Предприятия № 21-40

Завод № 31 ВСНХ, «Аэропланный завод Лебедева», «Таганрогский авиационный завод Лебедева», Завод № 10 «Лебедь» ВСНХ, Государственный авиационный завод № 10 (ГАЗ-10) «Лебедь» ВСНХ, Завод № 31 им. Г. Димитрова НКТП, НКОП, НКАП, п/я 51, Тбилисский авиационный завод им. Г.М. Димитрова МАП, Тбилисское авиационное ПО им. Г.М. Димитрова МАП, А-1186, Завод «Тбилавиамишени» (ТАМ), ООО, АО «Тбилавиастрой»

      /г. Таганрог ул. Карантинная ст. Марцево Донецкой ж/д «ГАЗ десятый» (1922-27г.); п/я 19 «Техника» (-1928-35г.-); г. Тбилиси район 26 Коммунаров (1947г.)/

      /Грузия 380036 г. Тбилиси ул. Б. Хмельницкого, 181 «Движок» тел. 70-84-12/

      Отделение АО воздухоплавания «В.А. Лебедев и К⁰» начало строиться летом 1916г.⁵² в Таганроге в местечке «Карантин», открыто как «Аэропланный завод В.А. Лебедева» 17.09.1916г.⁶⁹ Проектная мощность – 70 самолётов в месяц. В 05.1917г. был подписан контракт на постройку 200 машин «Лебедь-12», в сентябре завод должен был вступить в строй. Предприятие было спроектировано по передовой технологии. Работа должна была вестись одновременно на двух сборочных линиях: для сухопутных и для морских самолётов. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались соответственно, части сухопутных и морских самолётов. Но строительство затянулось из-за кризиса 1917г., главный корпус не был оборудован. Была начата сборка самолётов из готовых агрегатов, привезённых из Петрограда, но полноценное производство налажено не было. В 1917г. Лебедев сдал недостроенный завод в аренду Гасовскому, Моске и Гончарову.

      Во время гражданской войны – с 02.1918 по 01.1920г. завод был разрушен и практически бездействовал (эпизодически ремонтируя самолеты). По непроверенным данным, в 1919г. здесь работал Д.П. Григорович, пытаясь наладить производство самолетов для белогвардейцев.

      Пост. Президиума ВСНХ от 25.03.1920г. завод планировалось передать в ведение Укрпромбюро Промвоенсовета ВСНХ,¹⁵⁹ но решением СВП от 27.03.1920г. (протокол № 51) передан в ведение Главкоавиа. Решением от 28.05.1920г. на завод назначен уполномоченный Главкоавиа Битенбиндер. С 1920г. стал называться «Таганрогский авиационный завод Лебедева», по решению от 22.06.1920г. переименован в ГАЗ № 10 в Таганроге. В 11.1921г. Таганрогский завод № 10 – в ведении ЦПАЗ Промвоенсовета ВСНХ, в 03.1922г. – ГАЗ-10. По пр. № 304 от 9.06.1923г. переименован в ГАЗ-10 «Лебедь». В 03.1922-25г. – в ведении 4-го отдела ТПУ ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925г. и пр. ВСНХ № 415 от 10.02.1925г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ, в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся авто-авиа подотделу ВПУ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925г. завод № 10 «Лебедь» переименован в ГАЗ-10 «Лебедь». В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927г. он с 1.10.1927г. переименован в завод № 31. Пр. ВСНХ № 86с от 22.09.1927г. и пр. Авиатреста № 131 от 27.09.1927г. действие пр. № 73сс и № 114сс было приостановлено до особого распоряжения.^{64, 133} С 1930г. – в ведении ВАО ВСНХ. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. С 12.1934г. – завод № 31 им. Г. Димитрова. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). В 1945г. – в ведении 1ГУ НКАП.

      Завод размещался по соседству с бывшим Механическим инструментальным заводом Южмаштреста на участке 74 десятины, в 1924/25г. было прирезано для расширения аэродрома 14 десятин. С 1922г. начата постройка новых цехов, в 1925г. закрыта литейная. Сюда было передано оборудование с закрытых заводов из Бердянска, Симферополя и Одессы. Схема управления заводом (1925г.): управляющий заводом; техдиректор, в его подчинении: прокатно-закалочный цех; отделы: производственный, технический; контора испытаний и сдачи самолетов; бюро: организации производства, строительное (архитектор); технический комитет; гл. механик (в его подчинении мастерские: по обработке, электрическая, отопление и вентиляция); делопроизводство. В составе производственного отдела: инструментальный отдел (инструментальная мастерская, кузница); мастерские: монтажная, автоматно-револьверная, медницкая, литейная, токарная, слесарно-сверлильная, станочная, деревообделочная, малярно-обойная. В составе техотдела бюро: технико-нормировочное, техническое, распределительное. В составе завода (1925г.): технико-производственная часть: отделы: производственный, инструментальный, технический (в его составе бюро: распределительное, РБ; тарифно-нормировочное, ТНБ; техконтроля, БТК; чертежное), ОГМ, ремонтно-строительный; коммерческая часть: отделы: материально-заготовительный, транспортно-хозяйственный; бюро: техническое, БОП; главная бухгалтерия. В составе производственного отдела 10 цехов, в т.ч. токарно-механический, слесарный, деревостаночный, медницкий, литейный, обойно-малярный, авиа-сборочный. Имелись корпуса (1925г.): 2-этажный металлообрабатывающий, 2-этажный деревообрабатывающий, 1-этажный сборочно-моторный, полетный ангар; корпус котельной, электростанции и сушилки. В 1925г. начато строительство гидробазы, в 1928г. она введена в эксплуатацию. К 1932г. построен ангар для морских самолётов.

      С 1920г. начат мелкий ремонт самолетов. Решением СВП от 28.10.1920г. (протокол № 96) утверждена специализация завода – ремонт сухопутных самолетов. В конце 1920г. построен поплавковый самолет МК-1 «Рыбка» на конкурс УВВС. С 08.1922г. начато освоение производства DH-9а (Р-2) (хотя в 11.1921г. НКпо ВД и НКФ принято решение временно оставить завод без заказов). Производственная программа: на 1921/22г.: DH-9а – 12 (построено 14); на 1923/24г. – 42 Р-1 (построено 24, сдано 6, остальные – в 1925г.); на 1924/25г. – 79 Р-1 (недоделано 31%), ремонт гидросамолета «Савойя» (выполнен). Расчётная годовая мощность завода (1925г., шт.): в мирное время – 100, в военное время (при 3-сменной работе) – 1000. В 1927г. мощность завода – 300 Р-1 в год.⁹⁸ I пятилетним планом прдусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (самолетов): 1928/29г. – 624; 1929/30г. – 710; 1930/31г. – 246; 1931/32г. – 356; 1932/33г. – 550. Фактически реализовано: на 1.10.1928г. – 450 Р-1; на 1.10.1929г. – 450 Р-1; на 1.10.1930г. – 960 Р-1; на 1.01.1932г. – 1150 Р-5.¹⁶⁰ Программа на 1928/29г.: Р-1М-5 – 230 шт. и 15 групкомплектов (изготовлено 238 и 15), Р-1БМВ – 70 и 8 групкомплектов (70 и 8), МР-1 – 15 и 13 групкомплектов (15 и 13). Заседанием правления Авиатреста от 14.08.1929г. утверждена программа на 1929/30г.: Р-1 – 429 шт., 70 ремкомплектов к Р-1; заседанием от 21.11.1929г. она изменена: Р-1 – 393 и 40 групкомплектов, МР-5 – 3 и РОМ-2 – 2. В 1929г. отмечалась систематическая сдача заводом некондиционной продукции.

      Производство: (1924г.): Р-1 – 6; (1924/25г.): Р-1 – 26; (1925/26г.): Р-1 – 100; (1926/27г.): Р-1 – 156; (1927/28г.): Р-1 – 82, МР-1 – 46; (1928-29г.): Р-1 – 335, МР-1 – 15; (1930г.): Р-1 – 329. В 1918-28г. завод был третьим после «Дукса» и ГАЗ-3 по количеству выпущенных самолетов – 14,6% всех построенных в стране.⁹⁸

      В соответствии с пост. СТО № 101/46сс от 16.02.1932г. сюда с завода № 22 был передан задел по производству АНТ-9 и 80 самолетам Р-6.¹⁶⁰

      Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения. Пост. СТО № С-108сс от 26.08.1935г. и пр. № 51/285 от 2.09.1935г. было предусмотрено строительство на заводе в 1936г. аэродинамической трубы и лаборатории по испытаниям материалов и конструкций. В 04.1936г. изготовление ширпотреба было выделено в отдельный цех.¹³³

      На заводе № 31 в разное время работали гл. конструкторами КБ завода М.Л. Миль, В.П. Горбунов.

      В первой половине 1930-х г. на заводе – ОКБ В.Б. Шаврова.

      В 1934-40г. на заводе действовало ЦКБ МС гл. конструктора Г.М. Бериева.

      С 1931г. начата подготовка производства по лицензии летающей лодки Savoja S-62, с 1932г. начат её выпуск под обозначением МБР-4. В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. установлен план на 1931г.: Р-1 – 302, С-62 – 30.¹⁶⁰ В соответствии с пост. СТО № 72сс от 13.08.1933г. «в целях форсирования морского самолетостроения» требовалось: организовать на заводе производство МБР-2 с М-17 (в 1933г. закончить подготовку производства, с 1934г. начать серийный выпуск), МДР-4 с М-34 (подготовку производства начать немедленно, чтобы с конца 1934г. начать серийный выпуск); восстановить на заводе производство поплавков к ТБ-1 и Р-6; снять с производства самолет С-62; производство Р-6 и АНТ-9 закончить в объеме программы 1933г. По пр. № 12/327 от 16.08.1933г., в связи с передачей производства Р-6 на завод № 22, необходимо было передать туда все чертежи, инструмент и приспособления. В соответствии с пост. СТО № 103сс от 25.10.1933г. «вследствие выявившихся конструктивных недостатков» с производственной программы на 1933г. были сняты 50 Р-6 с М-34, а задел по АНТ-9 передан в ГУ ГВФ. На 1934г. установлен план по выпуску МБР-2 – 250 машин; МДР-4 – 3 (опытный построен в 02.1934г.). В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: 1934г.: МБР-4 – 270 шт., Р-6 – 310 шт.; 1935г.: МБР-4 – 300 шт., Р-6 – 400 шт.; 1936г.: МБР-4 – 400 шт., Р-6 – 400 шт. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после реконструкции на 1935-37г.: морские самолеты: 1935г. – 800 шт., 1937г. – 1000 шт. Программа самолетостроения на 1935г.: план (сдано на 1.01.1936г.) (шт.): МБР-2 М-17 – 90 (95); МДР-4 М-34Р – 25 (0). По пр. № 034с от 13.04.1936г. требовалось обеспечить сдачу во 2-м квартале 50 МБР-2 и 10 МДР-4; в Опытном отделе построить 1-й головной экземпляр МДР-4 3М-34ФРН и предъявить на заводские испытания к 1 сентября. Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. (шт.): 350 МБР-2 АМ-34Н, 10 МДР-4 3АМ-34Р (переходящий задел с 1936г.), 12 КОР-1 М-25. Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: МБР-2М М-34ФН (госиспытания в 1-м квартале 1937г.), МДР-4 3М-34ФРН (2-й квартал 1937г.).¹³³

      В соответствии с пост. СТО № ОК-253сс от 26.12.1936г. с 1937г. велось освоение лицензионного производства американской летающей лодки Consolidated PBY-1. В Америке было закуплено оборудование, комплект оснастки, полуфабрикаты; на завод приехало 11 специалистов. Установка вооружения на самолете (лицензии продавались только на гражданские машины) была поручена Г.М. Бериеву. Был освоен плазово-шаблонный метод сборки, процесс анодирования дюраля, изготовление прессованных дюралевых профилей. Первый ГСТ (гидросамолёт транспортный) построен в 06.1938г.; всего построено 23 машины, из них 5 – в пассажирском варианте МП-7.

      Производство: (1931г.): Р-1 – 303; (1932г.): Р-1 – 2, МБР-4 – 29, ПС-9 – 5, МР-6 – 1, Ш-2 – 30; (1933г.): МБР-4 – 22, МР-6 – 50, Ш-2 – 200; (1934г.): МР-6 – 20, Ш-2 – 40, МБР-2 – 193; (1935г.): МБР-2 – 95; (1936г.): МБР-2 – 109, МДР-4 – 5; (1937г.): МБР-2 – 360, МДР-4 – 10; (1938г.): МБР-2 – 364, ГСТ – 1; (1939г.): МБР-2 – 192, КОР-1 – 3, ГСТ – 1; (1940г.): МБР-2 – 38, КОР-1 – 9, ГСТ – 16, МП-7 – 5, ББ-1 – 12, МДР-6 – 13. В 1929-38г. завод являлся третьим (после № 1 и 22) по количеству построенных самолетов – 12 % всех, выпущенных в стране.⁹⁸

      По пр. № 0259 от 3.12.1937г., в связи с освоением на заводе «Саркомбайн» выпуска Р-10, туда переведено 20 раб. и 40 ИТР.

      В 1939г. проектная мощность завода составляла: 500 одномоторных разведчиков и 400 морских ближних бомбардировщиков в год.

      По решению Правительства от 10.10.1940г. завод полностью переходил на выпуск ЛаГГ-3,⁵² план производства на 1941г. – 1200 машин. 14.08.1941г. вышло пост. ГКО № 482 о серийном производстве ЛаГГ-3.

      По пр. № 1053сс от 9.10.1941г. завод эвакуирован в г. Тбилиси на площадку строящегося авиамоторногозавода № 448 НКАП. Здесь по пр. № 1173с от 20.12.1941г. образован объединенный завод № 31 НКАП (днем рождения завода считается 15.11.1941г.) в результате слияния заводов № 31, 45 и 448 НКАП. В соответствии с тем же пр. в качестве филиала заводу передан завод № 131 НКАП в г. Кутаиси.

      Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску ЛаГГ-3: с 16 по 20 марта – 9 машин, с 21 по 25 марта – 10 и с 26 по 31 марта – 11. В соответствии с пост. ГКО № 1789 от 19.05.1942г. на заводе начато освоение производства ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Пост. ГКО № 2467сс от 2.11.1942г. заводу предписано выпускать ЛаГГ-3 с улучшенными летными данными. В соответствии с пост. ГКО № 4553 от 12.11.1943г. на заводе начат выпуск истребителя Як-3; 29.12.1944г. вышло пост. ГКО № 7233 о выпуске на заводе Як-3 с мотором ВК-107А и металлическим крылом. Выпускал 3-4 самолета в сутки.

      Производство: (1941г.): ЛаГГ-3 – 474, ББ-1 – 4, МДР-6 – 4; (1942г.): ЛаГГ-3 – 782, Ла-5 – 22; (1943г.): ЛаГГ-3 – 1065, Ла-5 – 5; (1944г.): ЛаГГ-3 – 229, Як-3 ВК-105 – 498; (1945г.): Як-3 ВК-105 – 462; (1946г.): Як-3 ВК-107 – 48 (построено 82¹⁶⁷), Як-15 – 19; (1947г.): Як-15 – 261; (1948г.): Як-17 – 129, Як-17УТИ – 150; (1949г.): Як-17 –151, Як-23 – 59; (1950г.): Як-23 – 212.⁹⁸

      По пр. № 764с от 23.12.1943г. на старом месте в г. Таганроге организован новый завод № 86 НКАП.

      19.01.1945г. вышло пост. ГКО № 7370 о мобилизации рабочей силы для завода.

      С 03.1946г. завод № 31 – в ведении 1ГУ МАП. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение СНХ Грузинской ССР. В 1985г. на базе Тбилисского авиационного завода им. Димитрова как головного предприятия создано Тбилисское АПО им. Г. Димитрова, в 1972-87г. – в ведении 1ГУ МАП. Имело наименование «п/я А-1186» (1987г.). В состав ПО входили также (1987г.) Цхинвальский и Богдановский машиностроительные заводы.⁷⁴

      В соответствии с ПСМ № 633-261сс от 22.03.1946г. заводу поручено изготовить в 1946г. 400 Як-3. Выпускал также автобусы GMC.¹⁶⁶

      В соответствии с ПСМ № 343-217сс от 12.03.1956г. план на 1956г. по выпуску МиГ-17ПФ увеличен до 177 машин.¹⁶⁶ В 1957г. выпущена опытная серия из 10 МиГ-21, в 1959г. – ещё 10. В 1958г. завод переведён на производство радиоуправляемых самолётов-мишеней и самолётов-снарядов.

      Производство: (1951г.): Як-23 – 42, МиГ-15бис – 35; (1952г.): МиГ-15бис – 190; (1953г.): МиГ-17 – 206; (1954г.): МиГ-17 – 265 (190¹⁶⁶); (1955г.): МиГ-17 – 85, МиГ-17ПФ – 100; (1956г.): МиГ-17ПФ – 180; (1957г.): МиГ-21 – 5; (1959г.): МиГ-21 – 10.⁹⁸

      Производство: (1962г.): МиГ-21У – 3; (1963г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 28; (1964г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 52; (1965г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 62; (1966г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 80; (1967г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 60; (1968г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 65; (1969г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 70; (1970г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 92.⁹⁸

      По пр. № 389сс от 24.09.1975г. требовалось начать подготовку к серийному производству авиационных ракет К-60 с началом выпуска в 4-м квартале 1976г.¹⁶⁴

      Производство: (1971г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 86; (1972г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 90; (1973г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 107; (1974г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 120; (1975г.): МиГ-21У, -УС и -УМ – 127.⁹⁸

      Далее назывался «Тбилавиамишени». В 2001г. преобразовано в ООО «Тбилавиастрой».⁶⁹ Был в 2005г.

      Изготавливал комплектующие для ОК «Буран».

      Количество оборудования: (1925г.)- 230 ед., (1926г.)- 468 ед., (1932г.)- 530 ед., (11.1940г.)- 745 м/р станков, (02.1946г.)- 1074 ед. (в т.ч. 1040 м/р).

      Площадь: территории (1925г.)- 66 тыс. м²; производственная (1917г.)- 14380 м², (1925г.)- 16819 м², (1932г.)- 31 тыс. м², (02.1946г.)- 140 тыс. м²; вспомогательная (1925г.)- 8 тыс. м².

      Численность персонала (01.1921г.)- 137 раб., (11.1921г.)- 230 раб., (06.1922г.)- 119 чел. (79 раб.), (1923г.)- 450 чел., (03.1924г.)- 559 чел., (12.1924г.)- 425 чел. (в т.ч. 277 раб.), (12.1926г.)- 743 чел., (1.01.1927г.)- 674 чел. (603 раб.), (01.1929г.)- 717 пр. раб., (1931г.)- 3241 чел., (1932г.)- 5211 чел., (1.12.1933г.)- 4731 пр. раб., (1937г.)- 6356 чел., (1945г.)- 7313 раб., (02.1946г.)- 9,6 тыс. чел. (5,3 тыс. раб.), (1949г.)- 3940 раб., (1952г.)- 4690 раб., (1.01.1965г.)- 8979 чел., (1972г.)- 8460 чел.

      Управляющий (01.1924г.)- И.Д. Лейкин, (-19.02.1925г.)- И.С. Бойцов, (19.02.1925г.-)- Ф.А. Синицын. Директор (-07.1927-03.1928г.-)- Горшков, (-07.1928-02.1929г.-)- Д.И. Чекалов, (01.1934-04.1936г.-)- Ф.П. Мурашев (репрессирован), (-06.1937-22.02.1938г.)- М.Б. Шенкман; и.о. (8.03-08.1938г.)- М.М. Трухан; (14.08.1938-39г.-)- М.М. Трухан, (-1940-05.1941г.-)- И.Г. Загайнов³⁸, (11.1941; 11.1942г.)- В.Е. Саладзе, (1941-05.1942г.-)- С.И. Агаджанов, (05.1946г.)- Саладзе, (09.1975г.)- Хведелиани, (1978г.-)- П.Ш. Тордия. Гендиректор (-1987-2005г.-)- П.Ш. Тордия.

      Зам. директора (1925г.)- Радченко, (27.10.1928г.-)- Берке, (-05.1934г.)- В.В. Агеев, (06.1937г.)- И.М. Косткин; по рабочему снабжению (05-08.1934г.-)-В.В. Дубянский, (08.1934г.)- Л.И. Рахвальский. Помощник управляющего, директора: по техчасти (02.1925г.)- Е.Э. Гропиус, (-07.1927-09.1929г.-)- Е.Н. Сивальнев; по коммерческой части (02.1925г.)- И.Д. Лейкин; по найму и увольнению (08.1934г.)- М.В. Зиновьев, (06.1937г.)- П.И. Ермолаев.

      Технический директор (1925г.)- Геллерштейн, (-1933-7.09.1937г.)- И.М. Косткин.

      Гл. инженер (1920-е)- Сальков, (1934г.)- Е.Н. Сивальнев, (06.1937г.)- И.М. Косткин, (14.08.1938г.-)- А.К. Беленков, (05.1946г.)- Пивоваров.

      Гл. конструктор (1932-34г.)- В.Б. Шавров, (1934-40г.)- Г.М. Бериев, (1940г.-)- В.П. Горбунов.

      Гл. механик (1925г.)- Перловский, (07.1928г.)- Сокольский.

      Заведующие: техчастью (1922г.-)- Сальков; производством (1925г.-)- Иевский; и.о. (07.1928г.)- Белоусов; секретной частью (07.1928г.)- Коваленко.

      Помощник завпроизводством: (1925г.)- Митрюков, (07.1928г.)- Лисунов, Глазко.

      Начальники цехов: № 2 (08.1934г.)- И.П. Густодым; № 6 (01.1935г.)- Безухов; слесарно-механического (01.1935г.)- Габрилович; (08.1934г.)- А.Ф. Дод, (08.1934г.)- В.П. Коваленко, (08.1934г.)- Т.К. Павлов. Заведующий мастерской (08.1934г.)- П.К. Никитин.

      Заведующие отделами: техническим (производственным) (02.1925г.)- В.В. Сальков; ремонтно-строительным (1925г.)- Дружинин; снабжения (03.1928г.)- Путин; ОЭТ (07.1928г.)- Абрамов; КИО (07.1928г.)- Зотов. Начальники отделов: ППО (-10.1934г.)- Эйзнер; спецотдела (1930г.)- Любомудров, секретного (1987г.)- Д.А. Квимсадзе; контрольного (04.1936г.)- Грибанов; (08.1934г.)- С.Ф. Глазко, (08.1934г.)- Г.Ф. Шевченко.

      Зам. начальника отдела: контрольного (-04.1936г.)- Червяков (снят).

      Начальники бюро: РБ (-1925-28г.-)- Слуцкий; ТНБ (1925г.)- Смирнов; БТК (1925г.)- Вестерблюм; технического (1925г.)- Белоусов, (07.1928г.)- Созанович; БОП (1925г.)- Попов; мобилизационного (07.1928г.)- Сафанюк.

      Помощник начальника бюро: РБ (07.1928г.)- Емец.

      Архитектор (1925г.)- Поваляев. Комендант (1925г.)- Машонин.

      Начальники групп: конструкторской (-1939г.)- Б.В. Долгодров.

      Производство: самолеты: «Лебедь-12» (1917-), «Voisin» (1917-), Р-2 (DH-9а, 1922)- 14, Р-1 (1922-32)- 1339,⁹⁸ МР-1 (1927-29)- 124 (61⁹⁸), Р-6 (1932-34)- 71, МР-6 (1932-34)- 71,⁹⁸ ТБ-1П (1932-34; по [52] в 1931-33)- 50, ПС-9 (1932-34)- 5, Ш-2 (1932-34)- 270⁹⁸ (298), МБР-4 (1932-33)- 51, МБР-2 (1934-41)- 1365 (1351⁹⁸), МБР-5 (1935)- 1, МДР-4 (1934-37)- 15,⁹⁸ КОР-1 (1937-40)- 12,⁹⁸ ГСТ (1938-40)- 27 (23⁹⁸), МДР-6 (1939-41)- 17,⁹⁸ ББ-1 (1940-41)- 16,⁹⁸ ЛаГГ-3 (1941-44)- 2550,⁹⁸ Ла-5ФН (1942-43)- 27,⁹⁸ Як-3 (1944-46)- 1008,⁹⁸ Як-15 (1946-47)- 280,⁹⁸ Як-17УТИ (1947-48)- 150,⁹⁸ Як-17 (1948-49)- 280,⁹⁸ Як-23 (1948-51)- 313,⁹⁸ МиГ-15бис (1951-52)- 225,⁹⁸ МиГ-17 (1953-55)- 556, МиГ-17ПФ (1955-56)- 280,⁹⁸ Е-5 (1957)- 5, МиГ-21 (1957; 1959)- 15,⁹⁸ МиГ-21У, -УС, -УМ (1962-85)- 1825,⁹⁸ Як-58 (1993), Су-25 (1979-89)- 582,⁹⁸ Су-25К (1984-89)- 180,⁹⁸ Су-25БМ (1991)- 50, Су-25Т (1990-92; 1995-96)- 24;⁹⁸ УРВП: К-10С (1959-61); мишени Ла-17 (1958-60), Ла-17М (1961-);

      ремонт Су-25 (2006).

      Заводской №: 263105 (Су-2); №: 203107 (Бе-2).

ОКБ гл. конструктора В.Б. Шаврова на заводе № 31 НКАП

      /г. Таганрог/

      ОКБ по морским самолетам при заводе было образовано и действовало во второй половине 1930-х г. под руководством В.Б. Шаврова. Созданы амфибии Ш-1 и Ш-2 (первый полет 11.11.1930г.).

      Гл. конструктор (1930г.)- В.Б. Шавров {7.11.1898-23.12.1976}.

ЦКБ МС гл. конструктора Г.М. Бериева на заводе № 31 НКАП

      /г. Таганрог/

      В 08.1934г. в соответствии с пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. на завод № 31 им. Г. Димитрова переведена из ЦКБ бригада № 5 (30 чел.) под руководством Г.М. Бериева, с 1.10.1934г. в соответствии с пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. и № 56/334 от 20.09.1934г. она переименована в ЦКБ морского самолетостроения (ЦКБ МС), штатная численность установлена 165 чел. Формирование ЦКБМС требовалось закончить к 1.11.1934г. Бериев назначен гл. конструктором ЦКБ МС и завода. ЦКБ МС в 1939г. переименовано в ОКБ-49 (по [38]- в 1937г.). По пр. № 29с от 18.01.1941г. ОКБ переведено в г. Савелово на завод № 288 НКАП.

      В составе бригады № 5 на завод переведены: Д.А. Михайлов, А.Н. Добровольский, Г.А. Ляпустин, А.К. Быленков, В.А. Герасимов, Н.Б. Нелидов, Е.А. Шушпанов, И.С. Елин, А.Ф. Епишев, О.В. Малышев, В. Федулов, Яшиш, Стронгин, Феодоров, Третьюхин, Курбала, Катураев, Рыков, Цапкин, Якушенков, Андреев, В. Поляков, Цирлик, Мелижникова, Зеер, Гиндин, Васюченко.

      Пр. № 56/334 утверждена программа работ ЦКБМС: МБР-5 РЦ (предъявление на госиспытания- 1.04.1935г.), КОР-1 РЦ (1.08.1935г.), морской разведчик (31.12.1935г.), модернизация МДР-4 (1.09.1935г.), МБР-2 М-34 (1.08.1935г.). Пост. СТО № С-50сс от 10.05.1935г. утверждена цена на МБР-2 М-17 – 100, 75 тыс. руб. В соответствии с пост. СТО № ОК-129сс от 26.05.1936г. требовалось разработать пассажирский вариант МБР-2 и выпустить их в 1937г. не менее 50 шт.¹³³

      Пр. НКВМФ/НКОП № 262сс от 27.07.1938г. КОР-1 был временно (до разработки нового типа) пнв; этим же приказом задана разработка КОР-2.

      Гл. конструктор (20.10.1934-40г.)- Г.М. Бериев.

      Начальник (20.10.1934г.-)- Г.М. Бериев.

      Зам. начальника (20.10.1934г.-)- П.Д. Самсонов.

      Создано: гидросамолеты-разведчики: корабельные КОР-1 (4.09.1936г., пнв 27.07.1938г.), КОР-2 (Бе-4, 21.10.1940г.); морской ближний МБР-7 (30.04.1939г.).

ОКБ гл. конструктора И.В. Четверикова на заводе № 31 НКАП

      В 1939г. ОКБ И.В. Четверикова переведено из Севастополя с завода № 45 на завод № 31.

      Работы по МДР-6 (ведущий инженер- З.Л. Томчин), начата разработка Че-2.

      По пр. № 30с от 18.01.1941г. ОКБ вместе с частью опытного цеха (10 чел. ИТР) переведено на завод № 30, Четвериков назначен гл. конструктором завода.

      Гл. конструктор (1939-40г.)- И.В. Четвериков.

ОКБ-31 НКАП

      /г. Таганрог; г. Тбилиси/

      Часть ОКБ-301 под руководством В.П. Горбунова переведена в 1940г. на завод № 31 НКАП в г. Таганрог. С конца 1940г. образовано ОКБ-31 гл. конструктора В.П. Горбунова. Работы по опытным модификациям ЛаГГ-3.

      До 1942г. проектировался опытный бронированный штурмовик. (С конца 1940г. на одном из серийных заводов работал В.П. Горбунов: с 1940г. был назначен гл. конструктором завода № 463).

      С 11.1944г. ОКБ-31 передано из 7ГУ в состав вновь образованного 18ГУ НКАП по реактивнойтехнике. Опытные работы по самолету с газотурбинным винтовым двигателем В.В. Уварова.

      По пр. № 657с от 13.11.1944г. ОКБ-31 с опытным цехом переведено на завод № 458 НКАП.

Цхинвальский машиностроительный завод МАП

      /Грузинская ССР 383570 г. Цхинвали Южно-Осетинской АО Пос. консервного завода/

      В 1987г. завод входил в состав Тбилисского авиационного ПО им. Димитрова МАП.⁷⁴

Богдановский филиал Тбилисского завода разъемов МЭП, Богдановский машиностроительный завод МАП, В-8212

      /Грузинская ССР пос. Богдановка/

      В 09.1984г. – Богдановский филиал Тбилисского завода разъёмов 5ГУ МЭП. В 1987г. – Богдановский машзавод в составе Тбилисского авиационного ПО им. Димитрова МАП. Имел наименование «п/я В-8212» (1984-87г.).^{74, 201}

      Директор (09.1984г.)- С.А. Гукасян, (1990г.)- С.В. Киреев.

      Гл. инженер (09.1984г.)- И.А. Пагава.