Предприятия № 21-40

Краснознаменный завод № 39 им. В.Р. Менжинского НКВМ, ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, Ремонтный воздушный завод № 1 («Ремвоздухзавод-1», РВЗ-1) «Авиаработник» НКпоВД, Завод № 39 МАП, Иркутский машиностроительный завод МАП, п/я 411, Иркутский авиационный завод(ИАЗ) им. 60-летия СССР МАП, А-3621, Иркутское авиационное ПО (ИАПО) МАП, ОАО «ИАПО», ОАО «ИАЗ»

/г. Москва поле Октябрьской Революции, Октябрьское поле (1922-30г.); Беговой пр-д 40-е п/о п/я 1 (1925-30г.), п/я 2400 «Колесо» (1938г.); 664020 (664002) г. Иркутск, 20 ул. Новаторов, 1 п/я 411 «Гром»/

/664020 г. Иркутск ул. Новаторов, 3 ИАПО: тел. 42-11-68, -58; «Иркут»: 32-29-09/

/Московское представительство: ул. Б. Молчановка, 30/7 стр. 2 тел. 290-34-04; 121019 Б. Афанасьевский пер., 15 тел. 291-41-66 www.irkut.ru, www.irkut.com/

В 1916-19г. на территории будущего завода в районе Центрального аэродрома располагался Военный Центральный парк-склад и при нем действовали Ремонтные мастерские. С 1920г. Главные авиационные мастерские были переданы в ведение вновь созданного треста «Промвоздух» УВВС, и на их базе 28.11.1921г. основан «Ремвоздухзавод № 1» (РВЗ-1) в ведении НКВМД. В 1922(23)г. РВЗ-1 получил название «Авиаработник», в это же время награждён орденом ТКЗ. По пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 4сс/567/108 от 26.10.1927г. Московский завод «Авиаработник» переименован в завод № 39 в ведении «Промвоздуха».125 Пост. президиума ВСНХ № 27 от 17.07.1929г. передан с 1.10.1929г. в ведение Авиатреста ВСНХ. С 04.1930г. – в ведении ВАО ВСНХ, возможно, в этом же году заводу присвоено имя В.Р. Менжинского. В 1931г. завод придан в качестве опытной базы институтам ЦАГИ и ИАМ. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. По пр. № 25/570 от 9.12.1932г. завод с этого дня передан в непосредственное подчинение ГУАП НКТП. В 1936г. завод выведен из состава самолетостроительного треста ГУАП НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). По пр. № 262сс от 22.03.1941г. завод передан в 10ГУ НКАП.

Располагался завод в районе Ходынского поля (на месте современного ММЗ «Искра»).

Завод занимался ремонтом самолетов и моторов, с конца 1920-х г. перешел на выпуск опытных самолетов. С 1923г. велись работы по переделке пулемета «Максим» в авиационный (А.В. Надашкевич), в 1924г. работы переданы на ТОЗ. Программа по ремонту на 1928/29г.: 101 самолет, 40 моторов. Решением правления Авиатреста от 9.10.1929г. на заводе организован ремонт самолетов Р-3, И-4 и ТБ-1, ремонт деревянных самолетов в течение года свернуть. Заседанием правления от 21.11.1929г. утверждена программа на 1929/30г.: ремонт 92 самолетов; изготовление ремкомплектов: для Р-3-ЛД: групповых – 8, одиночных – 80; для Р-3М-5: групповых – 3, одиночных – 20; для Р-1-БМВ: групповых – 5, одиночных – 30; для МР-1М-5: групповых – 8, одиночных – 50; металлических деталей – 250.

По пр. Авиатреста № 56 от 31.12.1929г. на заводе организован моботдел.

В 1930г. в состав завода № 39 влит завод № 25. По пр. ГУАП № 22/431 от 13.11.1933г. в состав завода влит завод № 133 со всем имуществом и личным составом; его директор Фрадкин назначен зам. директора завода № 39.

С 05.1930г. на заводе – производственная база ЦКБ. В 08(09).1931г. ЦКБ объединено с АГОС ЦАГИ, и перебазировано с завода. С 08.1931г. завод № 39 подчинялся ЦАГИ. По пр. ГУАП № 1/2 от 3.01.1932г. «в связи с загрузкой завода основной работой по изготовлению и сдаче в 1932г. серии самолетов ТБ-3, с сегодняшнего числа до особого распоряжения» завод выведен из подчинения ЦАГИ в непосредственное ведение ВАО. Цех вооружения, оставаясь в подчинении завода № 39, выполняет работы ЦАГИ. Бюро внедрения самолетов в серию, оставаясь на территории завода № 39, оставлено в ведении ЦАГИ. План завода на 1932г. по опытным образцам: И-5 М-15 – 2 шт. к 15.02.1932г.; И-Z М-22 – 18 шт. к 1.05; ТШ-2 М-17 – 3 шт. к 1.03; МБР-2 М-27 – 1 шт. к 15.02; ТБ-5 2хФЭД – 1 шт. к 1.04.1932г. С 01.1933г., после отделения от ЦАГИ, ЦКБ снова базировалось на заводе № 39. По пр. ГУАП № 2/24 от 13.01.1933г. «в целях создания соответствующей базы для легкого опытного самолетостроения» на заводе организован «замкнутый цикл опытного самолетостроения по легким машинам», на завод помощником директора из ЦАГИ переведен Калганов; в состав завода влиты матчасть и кадры ликвидированного БНК.

В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. установлен план на 1931г.: ТШ-7 – 10, перехватчиков – 20, ТБ-5 – 6.160 В соответствии с пост. СТО № 101/46сс от 16.02.1932г. установлена годовая программа по ТБ-3 – 40 шт. Приказом ГУАП № 25/570 от 9.12.1932г. требовалось в 5-дневный срок проработать вопрос о переводе завода на производство войсковых серий с одновременной организацией на нем опытного самолетостроения. В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: ТБ-3: 1934г. – 120 шт., 1935г. – 120 шт., 1936г. – 120 шт. В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. требовалось начать строительство аэродинамической трубы и лаборатории со сроком ввода в действие – 06.1935г. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после частичного расширения на 1935-37г.: истребители: 1935г. – 700 шт., 1937г. – 1000 шт.133По пр. № 51/285 от 2.09.1935г. требовалось форсировать достройку аэродинамической трубы на заводе. Программа самолетостроения на 1935г.: план (сдано на 1.01.1936г.) (шт.): И-15 М-25 – 15 (15); И-16 М-25 – 10 (6); ДИ-6 М-25 – 10 (0). В соответствии с пост. СТО № ОК-111с от 11.05.1936г. завод специализирован на производстве 2-моторных бомбардировщиков и разведчиков. С 07.1936г. полностью переведен на серийное производство.

Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения. С 1.01.1937г. начата реконструкция завода. Пр. № 0032 от 8.02.1937г. заводу предписано к 1.07.1937г. построить механический цех площадью 7500 м2. В 1930-е г. действовал опытный цех № 80. Имелся филиал завода в Авиационном пер., 5 с деревообделочным цехом. В составе завода (1937г.) – чертежное КБ (ЧКБ). По пр. № 00269 от 16.12.1937г. заводу под склады было передано два здания бывших компрессорных подстанций Метростроя по Красноармейскому пер., 6 и 7.

При заводе № 39 в 1931г. образован отдел вооружения с несколькими бригадами. Созданы авиационные подвески (в том числе в середине 1950-х ).

В 08.1932г., работая на заводе, А.С. Яковлев организовал группу легкой авиации. Создан самолет АИР-6 (первый полет 2.05.1932г.). По пр. ГУАП № 23 от 15.01.1934г. КПГ Яковлева выделена в самостоятельное предприятие.

27.04.1932г. выдан заказ на изготовление 20 истребителей И-Z (И-7) под 76-мм ДРП АПК-4. В соответствии с пост. СТО № 118 сс/о от 28.11.1933г. в 1934г. необходимо было построить 30 И-15 с РЦ; по пост. СТО № К-82сс от 15.06.1934г. – 50 И-16 с М-22. В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. в план опытного строительства на 1934-35г. включены: 1-я очередь (модификация созданных самолетов): И-16 РЦ (срок предъявления на Госиспытания 20.10.1934г.), И-17 Испано (1.12.1934г.), И-18 М-17Ф (1.04.1935г.); гидросамолеты МБР-5 с РЦ (1.04.1935г.), КОР-1 с РЦ (1.08.1935г.); достройка самолетов, стоявших в плане, утвержденном СТО 4.07.1934г.: ДИ-6 с РЦ (1.09.1934г.), ЛР М-34Н (1.08.1934г.), ТШ-3 М-34 (1.11.1934г.), «летающее крыло» 2М-11 (заводские испытания 1.01.1935г.). Пост. СТО № С-81сс от 4.07.1935г. в план опытного строительства самолетов для ГВФ на 1935-36г. включен СБ-39 с 2РЦ (окончание строительства 1.11.1935г.), пост. № С-120сс от 18.09.1935г. срок перенесен на 1.03.1936г. Пост. СТО № С-96сс от 4.08.1935г. заводу требовалось в полуторамесячный срок построить ДИ-6 в варианте штурмовика. Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: 1-я очередь: ДБ-3 2М-85 (07.1936г.) и постройка опытной войсковой серии из трех машин в 09.1936г.; 2-я очередь: И-21 М-34ФРН (4-й квартал 1936г.).133

В 1936г. на заводе велась подготовка к производству бомбардировщика ДБ-2, но затем было принято решение о запуске в серию ДБ-3, а изготовленную оснастку пустили на слом.89Пр. № 00129 от 10.06.1937г. заводу поручено провести заводские испытания ДБ-3 с радиостанциями: РСБМ – к 15.07.1937г.; РСД – к 15.08.1937г.; РСДМ – к 25.09.1937г. В 11.1937г. на завод № 126 для освоения производства ДБ-3 передан комплект чертежей и самолет-эталон, командировано 10 специалистов. Пр. № 274с от 4.08.1938г. для отработки образца «ДБ-3 1939г.» заводу предписано выпустить 1-й экземпляр самолета к 1.10.1938г. и 2-й – к 7.11.1938г. В 1937г. сдано 33 ДБ-3, в 1938г. – 165.

По пр. № 0259 от 3.12.1937г., в связи с освоением на заводе «Саркомбайн» выпуска Р-10, туда переведено 5 рабочих и 3 инженера.

Производственная программа завода на 1937г. пост. СТО от 20.12.1936г. была задана в количестве 300 ДБ-3 с 2М-85 и 2М-100. Пр. № 00269 она была уменьшена до 150 машин, в т.ч. 100 сухопутных торпедоносцев, 50- бомбардировщиков; требовалось также выпустить 25-30 ДБ-3 на поплавках за счет сухопутных торпедоносцев. Пр. № 00275 от 20.12.1937г. заводу установлена программа по ДБ-3: в декабре 1937г. – 14 машин; в 1938г.: 1-й квартал – 30 машин, 2-й квартал – 34, 3-й – 40, 4-й – 46. Пр. № 19сс от 5/19.01.1938г. программа изменена: 1-й квартал 1938г. – 26 шт., 2-й – 34, 3-й – 40, 4-й – 50.

По пр. № 301с от 7.08.1938г. было необходимо: сдать в 1938г. в эксплуатацию конвеерный коридор; 2-ю очередь механического цеха – к 1.10.1938г.; на границе заводов № 1 и 39 выбрать площадку для строительства общего прессового корпуса.

В 1939г. проектная мощность завода составляла 600 ДБ-3 в год, годовой план – 320 самолетов. В соответствии с пост. КО № 532 от 31.05.1939г. необходимо было с IV-го квартала 1939г. начать выпуск ДБ-3Ф (в 1942-44г. построено 869 машин).

На 1940г. заводу был утвержден план по выпуску 100 ДБ-4, но в серию самолет не пошел.85

23.06.1940г. принято решение о производстве ПБ-100 (Пе-2), с 03.1941г. начат их выпуск сериями по 20 машин.

В соответствии с пост. ГКО № 327 от 29.07.1941г. завод начал освоение производства Ил-2 с двигателем АШ-82.

В 1941г. группа специалистов по электросистемам была переведена для укрепления в ОКБ-2 завода № 266.

План производства на 1941г.: на 1-й квартал: 75 Пе-2 (сдано 27); годовой: 600 Пе-2.

В соответствии с пост. Совета эвакуации № 14323сс 10.1941г. завод № 39 10ГУ эвакуирован в г. Иркутск (ст. Иннокентьевская) на площадку расположенного здесь завода № 125 НКАП 10ГУ. В соответствии с пост. ГКО № 996с от 6.12.1941г. и пр. НКАП № 1139с от 8.12.1941г. завод № 39 объединен с заводом № 125 с образованием единого «Дважды орденоносного ордена Ленина и ордена ТКЗ завода № 39 НКАП». В состав завода № 39 влит также завод № 104 НКАП. Перебазирование длилось 4 месяца, из Москвы прибыло 17.000 чел. Около тысячи из них перевели на завод № 99. Производственные площади на 1.01.1942г. составили 111 тыс. м2.

На площадке эвакуированного завода в Москве с 10.1941г. образовались самолетные Ремонтные мастерские при Ремотделе НКАП. На их базе по пр. № 3с от 2.01.1942г. организован завод № 81 при 10ГУ НКАП.

На новом месте в Иркутске продолжено производство самолетов. Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску Пе-2: с 1 по 5 марта – 12 машин, с 6 по 10 – 13, с 11 по 20 – 20 и с 21 по 31 марта – 25 машин. На 1942г. заводу дан план на 587 Пе-2. 4.03.1942г. вышло пост. ГКО № 1385 о выпуске на заводе самолета Пе-3. Но по пр. НКАП № 589с от 5.08.1942г. производство Пе-2 требовалось прекратить, сосредоточившись на выпуске Ил-4. Последний Пе-2 был выпущен 22.08.1942г. С 10.1942г. начался выпуск Ил-4. Последние выпущены в 07.1944г.

В соответствии с пост. ГКО № 2999 от 7.03.1943г., 10 марта на заводе № 39 начата постройка самолета Ил-6 с дизелями М-30Б.

Пост. ГКО № 4170 от 21.09.1943г. на заводе в серию запущен Ер-2, 1-я машина взлетела 15.02.1944г. Пост. ГОКО № 8004 от 25.05.1945г. самолет снят с производства.

В начале 1944г. часть оборудования завода передана для формирования нового завода № 473 НКАП.

По пр. НКЭП № К-510с от 27.10.1945г. на завод с завода № 624 переданы чертежи и техпроцесс производства трансформатора 1-го габарита 100 кВА 220/380 В, а с завода № 658 – синхронного генератора СГ-60, асинхронных моторов МА-9 и МАК. В соответствии с пост. СНК № 2589-704с и расп. № 16766-рс от 23.11.1945г. требовалось организовать в 1946г. производство: 3000 шт. трансформаторов с выпуском первых в феврале; 1500 шт. СГ-60 с выпуском первых в марте; 3000 моторов с выпуском первых в марте.149

В соответствии с ПСМ № 473-192сс от 28.02.1946г. и пр. № 83сс от 3.03.1946г. заводу поручено освоить выпуск Ту-2. Внедрение самолета в серию было приостановлено из-за пожара в 10.1946г., в результате которого полностью сгорел главный корпус. После этого началась реконструкция завода. Освоено литье и обработка деталей из магниевых сплавов. 1-й серийный Ту-2 построен 30.06.1947г., в 11.1947г. построен первый Ту-2Р.

Производство: (1941г.): Пе-2 – 303, Пе-3 – 196, ДБ-3Ф – 44; (1942г.): Пе-2 – 587, ДБ-3Ф – 53; (1943г.): Пе-2 – 5, Пе-3бис – 13, ДБ-3Ф – 698, Ер-2 2АЧ-30Б – 2; (1944г.): Пе-3бис – 19, ДБ-3Ф – 118, Ер-2 – 148; (1945г.): Ер-2 – 241; (1947г.): Ту-2 – 5; (1948г.): Ту-2 – 48; (1949г.): Ту-2 – 161; (1950г.): Ту-2 – 4,98 Ту-14 – 0 (собрано 5).166

С 03.1946г. завод № 39 – в ведении 10ГУ МАП. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение Иркутского СНХ РСФСР. По пр. № 111с от 14.03.1975г. Иркутский машиностроительный завод переименован в ИАЗ.164 В 1972-87г. ИАЗ им. 60-летия СССР – в ведении 1ГУ МАП. Имел наименование «п/я А-3621» (1975-87г.). В 1989г. на базе завода как головного предприятия создано ИАПО МАП. В 1990г. в его состав входил также Орджоникидзебадский машиностроительный завод.74

В соответствии с ПСМ № 633-261сс от 22.03.1946г. заводу поручено изготовить в 1946г. 30 Ту-2 разведчиков. В 1946г. выпускал также ветровые двигатели, трансформаторы, синхронные генераторы, электромоторы переменного тока.166

Во время выпуска Ан-12 (1957-62г.) на заводе организовано представительство ОКБ-473, которое возглавляли А.И. Швирин, А.М. Леонтьев, В.З. Брагилевский, Г.А. Луговой.

Производство: (1951г.): Ту-14 – 42; (1952г.): Ту-14 – 89; (1953г.): Ту-14 – 16, Ил-28Р – 30; (1954г.): Ил-28Р – 114 (82166); (1955г.): Ил-28Р – 162; (1956г.): Ил-28 – 135, Ил-28Р – 18; (1957г.): Ан-12 – 2; (1958г.): Ан-12 – 32; (1959г.): Ан-12 – 45, Як-28Б – 3; (1960г.): Ан-12 – 35, Як-28Б – 3.98

По пр. МАП № 181 от 29.07.1965г. на заводе начат выпуск Ан-24Т.

В соответствии с ПСМ № 1166-413 от 28.12.1967г. по пр. № 30сс от 23.01.1968г. заводу была поручена постройка в 1969-70г. трёх экспериментальных самолетов Як-36 для проведения исследований по условиям базирования СВВП на кораблях ВМФ.164

Производство: (1961г.): Ан-12 – 35, Як-28Б – 37; (1962г.): Ан-12 – 2, Як-28Л – 4, Як-28У – 32; (1963г.): Як-28Л – 40, Як-28И – 9, Як-28У – 40; (1964г.): Як-28Л – 20, Як-28И – 50, Як-28У – 20; (1965г.): Як-28Л – 1, Як-28И – 60, Як-28У – 30, Як-28Р – 2; (1966г.): Як-28И – 21, Як-28У – 23, Як-28Р – 31, Ан-24Т – 5; (1967г.): Як-28У – 20, Як-28Р – 41, Як-28ПП – 2, Ан-24Т – 30; (1968г.): Як-28У – 18, Як-28Р – 35, Як-28ПП – 2, Ан-24Т – 39; (1969г.): Як-28Р – 43, Як-28ПП – 18, Ан-24Т – 43; (1970г.): Як-28Р – 32, Як-28ПП – 25, Ан-24Т – 45, МиГ-23УБ – 15.98

Производство: (1971г.): Як-28ПП – 35, Ан-24Т – 3, МиГ-23УБ – 40; (1972г.): МиГ-23УБ – 51. Кроме того, в период 1973-85г. построено ещё 902 МиГ-23УБ; в 1973-77г. – 360 МиГ-27, в 1976-82г. – 214 МиГ-27К, в 1986г. – 10 МиГ-27МЛ. Также в 1986-92г. построено около 180 Су-27УБ.98

13.10.1992г. ИАПО преобразовано в ОАО «ИАПО». В 1997г. ИАПО приобрело ТАНТК им. Бериева, в 1999г. – ОКБ «Русская авионика». В 2000г. на базе ИАПО создана НПК «Иркут», 19.12.2002г. ИАПО переименовано в ОАО «НПК «Иркут». ОАО «ИАЗ» являлся филиалом НПК «Иркут» (2006г.).

В соответствии с ПСМ № 1254 от 8.12.1990г. требовалось в 1991-95г. в кооперации с ТАНТК им. Бериева изготовить 4 опытных экземпляра Бе-200, а с 1996г. начать серийное производство. Производство: (1998г.): Бе-200 – 1; (2002г.): Бе-200 – 1; (2003г.): Бе-200 – 1; (2004г.): Бе-200 – 1; (2005г.): Бе-200 – 1; (2006г.): Бе-200 – 1; (2007г.): Бе-200 – 1; (2010г.): Бе-200 – 1; (2011г.): Бе-200 – 1; в период 1992-2002г. построено ещё 47 Су-27УБК, в 1992-96г. – 9 Су-30, в 1997г. – 8 Су-30, в 1999г. – 10 Су-30.98 В 2011г. производство Бе-200 перенесено в Таганрог.

В 1997г. ИАЗ первым из предприятий авиационной промышленности России получил Сертификат соответствия системы обеспечения качества производства международному стандарту ISO 9002.

В состав ИАПО входил Летно-испытательный центр, который осуществляет всесторонние испытания готового самолета, его пилотажно-навигационного комплекса и систем вооружения.

Планировалось производство автожира А-002 (2004г.). В 2007г. запущен в серию Як-130. В 2008г. планировалось поставить 6 машин ВВС РФ. В 2011г. выпущена опытная партия французских автожиров Xenon”. Производство: (2002г.): Су-30 – 10; (2003г.): Су-30 – 12; (2004г.): Су-30 – 10; (2007г.): Су-30 – 14; (2008г.): Су-30 – 20; (2009г.): Су-30 – 20.98

Количество оборудования: (11.1940г.)- 829 м/р станков, (05.1946г.)- 1804 м/р станков.

Численность персонала (1929г.)- 318 чел., (1931г.)- 2985 чел., (1932г.)- 5381 чел.,(1.12.1933г.)- 2753 пр. раб., (1937г.)- 4320 чел., (1.01.1942г.)- 16879 чел., (1945г.)- 18647 чел., (05.1946г.)- 7409 раб., (1972г.)- 18840 чел.

Директор (1928г.)- С.И. Евстигнеев,138 (1931г.)- Е.С. Пауфлер,38 (-04.1932-34г.)- С. Марголин; и.о. (19.01.1934г.-)- Ю.В. Калганов; (1.12.1935-11.07.1937г.)- И.Б. Кацва, (11.07-9.12.1937г.)- Г.Г. Бурмистров, (9.12.1937-09.1940; 1945г.)- В.И. Журавлев, (09.1940-09.1941г.)- Л.П. Соколов, (09-12.1941г.; 02.1942-45г.)- В.И. Абрамов34, (12.1941-02.1942г.)- И.Б. Иосилович, (05.1946г.)- К.А. Петров, (08.1975г.)- Максимовский, (1987г.)- Г.Н. Горбунов. Гендиректор (-1990-92г.-)- Г.Н. Горбунов, (1993-97г.)- А.И. Федоров, (1998-2006г.-)- В.В. Ковальков, (2011г.)- А. Вепрев.

Зам. директора: по техчасти (-1933-34г.-)- Ю.В. Калганов; по коммерческой части (-07.1934-01.1935г.-)- В.В. Смирнов; (13.01.1933-11.1934г.-)- С.В. Ильюшин, (13.11.1933г.-)- Фрадкин, (06.1937г.)- Д.В. Голяев. Зам. гендиректора по ВЭД, маркетингу и сервисному обслуживанию (-1994-97г.)- А.Г. Белов. Помощник директора: по найму и увольнению (-11.07.1937г.)- Е.И. Левков, (13.11.1937-09.1938г.-)- В.В. Полетаев; (13.01.1933г.-)- Калганов.

Технический директор (-01.1934-11.02.1935г.)- Ю.В. Калганов; и.о. (11.02-3.04.1935г.)- Н.Н. Леонтьев; (3.04.1935г.-)- Н.Н. Леонтьев, (-23.06.1935г.)- А.П. Рубенчик, (2002г.)- А.А. Вепрев. Директор по бережливому производству (2013г.)- С. Яманов.

Зам. технического директора (01.1935г.)- Рубинчик.

Гл. инженер (1933-36г.)- Б.П. Лисунов, (06.1937; -12.1937-07.1938г.-)- Д.В. Голяев, (09.1937г.)- Н.Н. Леонтьев, (12.1941-02.1942г.)- В.И. Абрамов, (02.1942г.-)- К.А. Петров, (1946г.)- И.К. Ситников, (1989г.-)- А.И. Федоров, (2002г.)- В.В. Ковальков.

Гл. конструктор (22.02.1938-40г.)- С.В. Ильюшин, (08.1940-02.1941г.)- В.М. Петляков.

Зам. гл. конструктора (1938г.)- В.В. Калинин, (-1943г.)- В.П. Иванов.

Гл. механик (05.1936г.)- Орлов.

Начальник управления поставок и сервиса (2002г.)- Ю.В. Белозеров.

Зам. директора программы Су-30МКИ (1998-99г.)- В.И. Барковский.

Начальники цехов: (07.1934г.)- П.Г. Андреев, (-1940г.)- В.В. Бойцов, (07.1934г.)- А.И. Волович, (07.1934г.)- В.К. Григорьев, (07.1934г.)- П.И. Красавин, (07.1934г.)- В.Ф. Мартынов, (07.1934г.)- А.С. Минин, (07.1934г.)- А.И. Новиков, (07.1934г.)- В.Я. Яковлев. Начальник ЛИС (09.1938г.)- Грязнов, (02.1942-43г.)- Ш.Б. Бидзинашвили.

Зам. начальника цеха: (12.1937-02.1938г.)- И.К. Седин, (-04-06.1938г.-)- Е.Е. Буксанов.

Начальник производства: серийного (01.1935г.)- Филимончук; ОП (01.1935г.)- Леонтьев, (-04-06.1938г.-)- К.А. Петров. Начальник производства (10.12.1937г.-)- П.М. Морозов. Директор производства (2002г.)- С.И. Василенко.

Начальники отделов: ОТК (09.1938г.)- Г.Е. Петров; ПТЭО (-1933-34г.-)- Д.М. Деменков; кадров (07.1934г.)- А.И. Гудимов; ОПК (09.1935г.)- Шпектор; спецотдела (-10.1933г.)- Павлов (снят); ПРИН (-06.1935г.)- Кузмичев. Начальник техконтроля серийного производства (-01.1935г.)- Копытин.

Зам. начальника производства (10.12.1937г.-)- Ф.М. Матвеев.

И.О. начальника СКБ (4.08.1938г.-)- Анисимов.

Руководители групп: (1935-37г.)- И.Л. Макаров.

Летчики-испытатели: Г.Е. Буланов, (1944г.)- Н.С. Бушкевич, (1967г.)- С.М. Куркай, В.Б. Максименков, (2013г.)- С. Михайлюк, (1967г.)- В.С. Пранцкявичус, (-1971г.)- Е. Пуркай (погиб), (1966г.)- к Г.И. Старостенко, И.И. Тихонов, В.М. Токарев, (1967г.)- В.Н. Трубников, А.А. Холодов, (-1966-67г.-)- Э.Н. Чельцов, (1935г.)- В.П. Чкалов, И.П. Яшин.

Президент (-2002-04г.-)- А.И. Федоров.

1-й вице-президент (2003г.)- В.Б. Безверхний.

Производство: самолеты:FokkerD-11 (1927-28)- 15,98 И-5 (1930-31)- 13,98 «ТШ» (1930-е)- 2, «ДИС»- 2, МБР-1 (1930-е)- 1, МДР-1 (1930-е)- 1, «ШОН» (1930-е)- 1, ТБ-5 (1931)- 1, МБР-2 (1931)- 1, АИР-6 (1932-33)- 3,98 ТБ-3 (1932-34)- 50,98 И-Z (1933)- 22 (2198), И-15 (1934-35)- 49,98 И-16 (1934-36)- 58,98 ДИ-6 (1936)- 10,98 ЦКБ-26 (1936)- 1, ДБ-3 (1936-40)- 380,98 ДБ-3Т (1938)- 97,98 ДБ-3Ф (1939-44)- 1111,98 БШ-2 (1939)- 2, ДБ-4 (1940)- 2, Пе-2 (1940-43)- 896,98 Пе-3 (1941)- 196, Пе-3бис (1943-44)- 228,98 Ер-2 (1943-45)- 391,98 Ил-6 (1943)- 1, Ту-2 (1947-50)- 218,98 «81» (Ту-14, 1949)- 1, Ту-14 (1951-53)- 147,98 Ил-28 (1953-57)- 459,31 Ан-12 (1957-62)- 155 (15198), Як-28 (1959-71)- 73731 (69798), Ан-24Т (1966-71)- 165,98 Ан-24РТ (1966-71)- 62, МиГ-23УБ (1970-85)- 1008,98 МиГ-27 (1973-86)- 584,98 Су-27УБ, -УБК (1986-2002)- около 227,98 Су-30 (1991-2009-)- 113,98 Як-112 (1993-), Бе-200 (1996-98; 2002-07; 2010-11)- 9,98 Як-130 (2007-09-)- 9;98 фюзеляж И-5 для завода № 1 (1930-32)- 100; оперение и воздухозаборники для Ту-160; комплекты Су-30МКИ для сборки в Индии (2000-09-)- 64;98 опытная партия ракет 10Х (1940-е); катапультная установка АКУ-58-1 для Х-58 (1975-); автожир “Xenon” (2011)- 5.

Ремонт: самолёт “FokkerD-11 (1920-е).

Заводские №: 39010 (И-Z, 1933г.), 3039002 (ДБ-3), 10013901 (Ту-2); 390905 (Ил-4): 39- номер завода, 09- серия, 05- номер машины в серии; 3920903 (Як-28); 7910309 (Ан-24): 7- год выпуска, 9- номер завода, 1- тип изделия, 03- серия, 09- номер машины в серии.

КБ Авиатреста ВСНХ, Центральное КБ (ЦКБ) Авиатреста ВСНХ при заводе № 39

В 1925г. действовало КБ Авиатреста. В 05.1926г. было принято решение Техсовета Авиатреста о выделении Опытных отделов из ведения заводов и объединении их в едином ЦКБ. Пост. Главметалла ВСНХ от 1.10.1926г. организовано ЦКБ Авиатреста ВСНХ. Состояло из трех отделов: ОСС (отдел сухопутного самолетостроения) на ГАЗ-1, ОПО-1 (см.); ООМ (отдел опытного моторостроения) на заводе ГАЗ-4; ОМОС (отдел морского опытного самолетостроения).

В 03.1930г. под опытное самолетостроение выделен заводской ангар.

В 09.1930г. в состав ЦКБ влит завод № 25 вместе с КБ по вооружению. На базе КБ создан отдел вооружения с несколькими бригадами. Тогда же структура ЦКБ реорганизована, образованы бригады: № 1 по разведчикам, легким бомбардировщикам и двухместным истребителям; № 2 по истребителям; № 3 по экспериментальным работам; № 4 по вооружению; № 5 по морским самолетам; № 6 статических испытаний и веса.

Бригада № 1 – по разведчикам, легким бомбардировщикам и двухместным истребителям. Начальник (02.1933г.)- С.А. Кочерыгин (возглавил конструкторский коллектив Поликарпова после его ареста), зам. начальника (1932г.)- В.П. Яценко. Созданы ЛР, ТШ-2, ТШ-3. По пр. ГУАП № 30/190 от 4.06.1934г. Кочерыгин переведен гл. конструктором на завод № 1.

Бригада № 2 – по истребителям. Начальник (-02.1933-36г.)- Н.Н. Поликарпов, (01.1935г.)- Кочерыгин; зам. начальника (1933г.)- Д.Л. Томашевич, (01.1935г.)- Дубровин. Работы по И-15, И-16, Р-5. В 1933г. бригада переведена на завод № 21.

Бригада № 3 – по экспериментальным работам. Сформирована в 1933г. на базе части БОК. Основным направлением работ было создание ЛА для стратосферных и сверхдальних полетов. Работы по гондоле для стратостата. Работали (1933г.): В.И. Лапицкий, Б.Ф. Ляпин, В.Г. Фролов; (05.1934г.): старшие инженеры: Б.И. Черановский, Н.Н. Каштанов (был в 1933г.), А.Я. Левин, Бисноват, Сутугин; инженеры: Струков, Жевагина, Семенов, Борог, Шульженко, И.И. Цебриков (был в 1933г.), Муратов, Мельников, М.Т. Михуткин, Б.П. Крылов, В.В. Лихачев, К.С. Герасимов, Ф.С. Чуриков; конструкторы: С.Г. Бобков, Алексеев, Н.Д. Фокин, Иванов, С.М. Егер, Иванов, В.И. Семенов, Васильева, Худокормова, Карманов, Я. Орлов, Эмельшеш, Перова, Заринская, Козлова, Горбачев, Титов, Ниселева, Петраков, Кочеров, Варгин, А.А. Соцкова, Коломейцева, Китаева, Шлыкова, Кудрявцева, Д.Д. Лошаков; Деткова, Петерс, Карягин, Бондарева, Мазыкина, Трофимова, Дюкова, Смирнова, Апраксина, Синева, Аккуратова, Принцева, М.И. Прицкер, О.И. Логунова. По пр. № 20/131 от 22.04.1934г. планировалось перевести бригаду на завод № 22, но затем по пр. № 28/182 от 28.05.1934г. бригада № 3 со всем личным составом (54 чел., 7 чел. осталось у Ильюшина), инвентарем и архивом переведена на завод № 35 и преобразована в БОК. На завод № 35 переданы и машины, разрабатываемые бригадой: 1) стратосферный самолет (СС) с М-34, 2) самолет с разрезным крылом (РК) с М-11, 3) исполкомовский самолет (ИС) с М-48, 4) самолет-парабола с 2М-11, 5) самолет-летающее крыло (ЛК) с М-11, 6) Р-5 с разрезным крылом с М-17. 2-й и 6-й самолет требовалось закончить на заводе № 39 и передать на № 35 в готовом виде.

По пр. ГУАП от 13.01.1933г. в составе бригады № 3 была организована конструкторская группа под руководством С.В. Ильюшина, в которую первоначально вошло 7 чел.: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.Н. Жевагина, А.Я. Левин, А.А. Сеньков. После перевода бригады № 3 на завод № 35 в ЦКБ организована новая бригада № 3 под руководством С.В. Ильюшина. В нее пришли: М.Р. Бездетко, А.А. Белов, В.Н. Бугайский, А.И. Жуковский, В.П. Иванов, Я.А. Кутепов, Г.М. Литвинович, Б.Ф. Ляпин, Н.И. Максимов, Я.И. Мальцев, А.П. Наумов, В.Н. Семенов. В соответствии с пост. СТО от 14.07.1934г. началась разработка ББ-2 (ЦКБ-26, первый полет в 06.1935г.). По пр. ГУАП от 17.08.1936г. бригада № 3 и опытный цех (№ 81) завода № 39 преобразованы в самостоятельное ОКБ-39 гл. конструктора С.В. Ильюшина.

Бригада № 4 – по вооружению. Начальник (01.1933г.-)- Я.И. Мальцев. Созданы подвески вооружения. Была бригада специального химвооружения, возглавляемая М.Н. Родионовым (ранее- в КОСОС, с 1936г.- гл. конструктор КБ завода № 145). 13.02.1933г. в составе бригады образована группа бомбового вооружения (БВ) под руководством А.И. Ганьшина (с 1935г.- Д.И. Коклина). Работали (1933г.)- В.П. Григорьев, И.И. Картухов, Д.И. Коклин, А.И. Туркин.

Бригада № 5 – морских самолетов. Начальник (-1934г.)- Г.М. Бериев. Состав бригады (1934г.): Андреев, Богданов, А.К. Быленков, Васюченко, В.А. Герасимов, Гиндин, А.Н. Добровольский, И.С. Елин, А.Ф. Епишев, Зеер, Катураев, Л.А. Кац, Кулешова, Курбала, Логвинов, Г.А. Ляпустин, О.В. Малышев, Мелижникова, Д.А. Михайлов, Я.С. Мурашев, Н.Б. Нелидов, Ф.П. Новиков, А. Поляков, В. Поляков, Путилин, Рыков, Стронгин, Третьюхин, В. Федулов, Феодоров, Фокина, Фролова, Цапкин, Цирлик, Е.А. Шушпанов, Якушенков, Яшиш. По пр. ГУАП № 44/260сс от 9.08.1934г. и № 56/334 от 20.10.1934г. бригада переведена на завод № 31 и преобразована в ЦКБМС.

Бригада № 6 – статических испытаний и веса. Начальник (01.1933г.-)- П.М. Крейсон.

Кроме бригад, в состав ЦКБ входили отделы: общих видов, конструкторский, аэродинамики, прочности, подготовки производства, статических испытаний; а также конструкторская группа Б.И. Черановского с работами по самолетам-бесхвосткам.

По пр. ВАО № 265 от 27.08.1931г. в 09.1931г. ЦКБ было перебазировано с завода и влито в АГОС ЦАГИ, образовав единое ЦКБ ЦАГИ. По пр. начальника ЦАГИ от 25.05.1932г. ЦКБ преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ) во главе с Ильюшиным. Основой СОС стал Конструкторский отдел (КОСОС), состоящий из специализированных бригад во главе с А.Н. Туполевым. Кроме того, организованы таже отделы: внедрения в серию (начальник- И.М. Косткин); эксплуатации и летных испытаний (К.К. Стоман); ЗОК.

По пр. ГУАП от 13.01.1933г. ЦКБ снова отделено от ЦАГИ, вернулось на завод № 39 и получило название ЦКБ-39. При разделении в состав ЦКБ перешли в полном составе бригады разведчиков и морских самолетов, часть БОК, 18 чел. из бригады истребителей во главе с Поликарповым, часть бригады вооружения во главе с Мальцевым, небольшие группы по 3-5 чел. из других бригад. По пр. № 2/24 от 13.01.1933г. «в целях создания соответствующей базы для легкого опытного самолетостроения» требовалось организовать на заводе № 39 «замкнутый цикл опытного самолетостроения по легким машинам». Из ЦАГИ были переданы работы по самолетам: ЛР, ТШ-3, ДИ-6, И-15, ТШ-2, «Парабола», самолету Кричевского, Стратосферному самолету на базе РД. К 15.02.1933г. формирование ЦКБ было завершено, работало 6 бригад. Разместилось ЦКБ на третьем, последнем, этаже одного из цехов завода (сейчас это здание на территории МАПО). С 1932г. В составе ЦКБ работала конструкторская группа под руководством А.С. Яковлева, работы по АИР-6. В 1934г. переведена на завод № 115.

В 1934г. начато выделение бригад из состава ЦКБ в самостоятельные КБ, в этом же году большинство бригад переведены на серийные заводы. В 1936г. с образованием ОКБ-39 гл. конструктора С.В. Ильюшина ЦКБ расформировано.

Численность персонала (1931г.)- около 500 чел.

Заведующий (1925г.-)- Б.Ф. Гончаров. Начальник (1926-28г.-)- Б.Ф. Гончаров (арестован), (27.08.1931-01.1935г.-)- С.В. Ильюшин.

Зам. начальника (1931г.-)- А.Н. Туполев, (1933г.-)- С.А. Кочерыгин, (04.1933г.)- Берг.

Гл. конструктор (06.1931г.-)- Д.П. Григорович, (1933г.-)- С.В. Ильюшин.

Технический директор (1925г.)- Кутовой.

Начальники бригад: № 3 (01.1933-05.1934г.)- В.А. Чижевский; контр. (01.1935г.)- (1934г.)- А.А. Дубровин, В.К. Таиров, В.П. Яценко.

Зам. начальника бригады: № 3 (-1933-05.1934г.)- В.В. Калинин; (1935г.-)- А.А. Сеньков.

Летчики-испытатели: (1935г.)- В.К. Коккинаки.84

Создано: морской дальний разведчик МДР-3 (14.01.1932г.), истребитель И-15 (ЦКБ-3, 8.10.1933г.).

ОСС ЦКБ Авиатреста

См. завод № 1 НКАП.

ОМО ЦКБ Авиатреста

См. завод № 24 НКАП.

Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) ЦКБ, Опытный отдел № 3 (ОПО-3)Авиатреста на заводе № 22, ЦКБ по морскому самолетостроению (МОС), ОКБ МОС ВАО

/г. Ленинград; г. Москва ст. Фили Белорусско-Балтийской ж/д п/я 2 (1929г.)/

ОМОС с лета 1925г. работал при заводе № 23 в Ленинграде под руководством Д.П. Григоровича. С 10.1925г. стал самостоятельной организацией. С образованием в 05.1926г. ЦКБ стал одним из его отделов. В 1927г. размещался в помещениях Комендантского аэродрома. По пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 4сс/567/108 от 26.10.1927г. ОМОС ЦКБ переименован в ОПО-3 Авиатреста, в 11.1927г. переведен на завод № 22 в Москву. По пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 31сс от 9.02.1928г. Опытный отдел № 3 включён в число военных предприятий Авиатреста.125

В составе ОМОС (1927г.): опытная мастерская; подотделы: общий, конструкторский, расчетный, чертежная, лаборатория.

Работы (1927г.): морской разведчик МР5-ЛД, «разведчик открытого моря» РОМ-2ЛД, «торпедоносец открытого моря» ТОМ (МТ1).

За три года работы отдела ни один самолет не был доведен до серии, и Григорович был отстранен от руководства и арестован. В 09.1928г. ОПО-3 возглавил Бартини (по другой информации, после Григоровича ОПО-3 возглавлял И.И. Артамонов, затем- Е.Э. Гроппиус1).

Протоколом № 64 заседания правления Авиатреста от 9.08.1929г. ОПО-3 объединен с ОПО-4 в единое ЦКБ по морскому самолетостроению «МОС» с местом базирования в помещениях ОПО-3 на заводе № 22. Гл. конструктором МОС назначен Ришар, его заместителем – Артамонов.133 8.09.1929г. оно преобразовано в ОКБ МОС ВАО (объединение утверждено протоколом правления Авиатреста № 64 от 9.08.1929г.). 26.02.1930г. из него вновь выделен ОПО-3 в составе двух конструкторских групп (в т.ч. КГ-1) в подчинении директора завода № 22, в конце 1930г. он вновь передан в состав ЦКБ.138

План опытных работ на 1930г.: переделка самолетов РОМ-2 и МР-5; постройка ТОМ-2; окончание проектирования и начало постройки самолетов: РОМ-3 (срок выхода на летные испытания – 1.03.1931г.), МР-6 (1.03.1931г.), МР-7 (1.06.1931г.), МУ-3 (1.08.1931г.), сухопутного разведчика смешаной конструкции с мотором «Конкверор».

В 06-07.1930г. ОКБ МОС перевели с завода № 22 на завод № 39. В 12.1930г. Ришар вернулся на Родину, а ОКБ МОС, вероятно, было расформировано. Основной состав конструкторов перевели в ЦКБ, а группу иностранцев возглавил француз Лявиль. По пр. ВАО № 56 от 23.02.1931г. группа преобразована в БНК.

Бартини после конфликта с Пауфлером перешел в НИИ ГВФ, где было организовано ОКБ под его руководством.138

Численность персонала (12.1926г.)- 33 чел., (1.10.1929г.)- 96 чел.

Гл. конструктор (-1925-1.09.1928г.)- Д.П. Григорович, (1928-29; -1931г.)- Р.Л. Бартини, (08.1929-12.1930г.)- П.Э. Ришар, (1931г.-)- А. Лявиль.

Зам. гл. конструктора (1925г.)- А.Н. Седельников, (08.1929г.-)- И.И. Артамонов, (03.1930г.)- Гантман.

Заведующий (05.1929г.)- И.И. Артамонов.

Зам. заведующего (-1925-27г.-)- А.Н. Седельников, (01.1928г.)- К.А. Виганд.

Заведующие: производством (1925г.)- В.Л. Корвин; опытной мастерской (1927г.)- В.Л. Корвин; чертежной (10.1926г.)- Н.Г. Михельсон; секретным делопроизводством (1927г.)- Попливский.

Руководители групп: расчета на прочность (1930г.)- Г.С. Еленевский.

Ведущие инженеры: (1931г.)- Н.И. Камов (ТОМ-1).

Работали: (12.1928г.)- И.И. Артамонов, (1927-29г.)- С.М. Лавочкин, (12.1928г.)- Никитин, (1928г.-)- И.В. Четвериков.

Создано: опытные гидросамолеты МРЛ-1, МР-2, МУР-1, МУР-2, РОМ-1, РОМ-2, МР-3, МР-5; проекты ММ-1, МТ-1.

ОПО-4 ЦКБ Авиатреста на заводе № 22, группа «Р», «Морское опытное самолетостроение» (МОС) ВАО

/г. Москва п/я 2263 «Группа «Р» (1928г.-), «ОПО № 4» (1929г.-)/

В 03.1928г. в СССР приглашена группа французов во главе с П.Э. Ришаром (в т.ч. инженеры Жанте, Адлоф), образовавшая КБ при заводе № 28 в подчинении Авиатреста. По пр. Авиатреста № 18 от 14.12.1928г. КБ группы Ришара переименовано в КБ группы «Р», ему присвоен условный адрес «п/я 2263». По пр. Авиатреста № 45 от 14.03.1929г. КБ группы «Р» переименовано в ОПО № 4. В 1929г. МОС ВАО переведено на завод № 22. По пр. Авиатреста № 84 от 26.02.1930г. МОС было разделено (в срок до 1.03.1930г.) на две группы: одна – под руководством Ришара, продолжала именоваться МОС в подчинении Правления Авиатреста; другая – под руководством директора завода, получила наименование ОПО-3.133В 1929г. МОС ВАО переведено на завод № 22 и преобразовано в ОПО-4. В этом же году ОПО-4 объединён с ОПО-3.

В конце 1920-х г. здесь работали Г.М. Бериев, С.П. Королев, В.Б. Шавров (Ш-1), Н.И. Камов (КАСКР-1), Н.К. Скржинский (КАСКР-1), М.И. Гуревич, С.М. Лавочкин (1929-30г.), Четвериков. Проектировали ТОМ (МТБ-1). Созданы: самолет-амфибия Ш-1, первый полет 21.06.1929г.; первый отечественный автожир КАСКР-1 «Красный инженер, первый полет 25.09.1929г.

Гл. конструктор (1928-29г.)- П.Э. Ришар.

Управляющий делами (1.12.1928-05.1929г.-)- Л.Я. Раскин.

«Бюро новых конструкций» (БНК) ВАО

По пр. ВАО № 56 от 23.02.1931г. «для наиболее быстрой и успешной постройки опытного самолета ДИ-4 конструкторская группа Лявиля передана в непосредственное подчинение УОС ВАО, ей присвоено название БНК; утверждены штаты БНК: управление – 4 чел., расчетно-конструкторская группа – 19 чел., производственная группа – 53 чел., всего – 76 чел. Этим же приказом требовалось: создать при БНК производственные мастерские для постройки опытных образцов, заводу № 39 выделить на территории бывшего завода № 25 помещения для КБ и мастерских БНК, выделить 12 ед. оборудования, а рабочих и оборудование завода № 39, находящихся в БНК, передать в его распоряжение. По пр. ГУАП № 2/24 от 13.01.1933г. БНК ликвидировано, матчасть и кадры переданы заводу № 39.

Гл. конструктор (02.1931г.-)- А. Лявиль.

Помощник гл. конструктора и ответственный по АХЧ (02.1931г.-)- Гантман.133

Группа ВТ-11 (внутренняя тюрьма) ОГПУ, ЦКБ-39 ОГПУ при заводе № 39

/г. Москва ул. Бутырская/

ВТ-11 образована в 02.1930г. 15.05.1930г. вышел циркуляр председателя ВСНХ об организации особых КБ ОГПУ и привлечении к работе в них осужденных специалистов. Располагалась сначала в Бутырской тюрьме. В 05.1930г. переведена на завод № 39 и преобразована в ЦКБ-39 ОГПУ. Имело неофициальное название «7-й ангар».

Работали арестованные авиаконструкторы: Д.П. Григорович, Н.Н.Поликарпов, вооруженец А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, П.М. Крейсон, И.М. Косткин, В.Л. Корвин-Кербер. Созданы: истребитель И-5 (первый полет 29.04.1930г.; пнв заседанием РВС от 13.09.1930г., протокол № 20), бомбардировщик ТБ-5 (в соответствии с пост. СТО № 538/177сс от 16.05.1932г. требовалось немедленно провести его лётные испытания).

Летом 1930г. Григорович, оставаясь арестованным, был неофициальным техническим руководителем ЦКБ. Получив задание на создание И-Z, он организовал группу конструкторов, с которой работал в ангаре № 7 завода № 39. Работали: А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, (1930-31г.)- А.Н. Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д. Яровицкий, Г.Е. Чупилко, С.Н. Шишкин. Работал, будучи заключенным, И.Ф. Флоров.

Заключенные по-своему расшифровывали «ВТ»: «вредители – трудящимся!».

В 05.1931г. был освобожден Григорович, в 07.1931г. – Поликарпов. В том же году освобождены и награждены остальные конструкторы, группа влита в состав ЦКБ.

Численность персонала (1930г.)- около 300 чел.

Начальник (1930-31г.)- Е.С. Пауфлер, А.Г. Горяинов.

Работали: (1931г.)- А.Г. Горяинов.

Конструкторско-производственная группа (КПГ), Конструкторско-производственное бюро (КПБ, ПКПБ) А.С. Яковлева НКТП

С 1924г. А.С. Яковлев конструировал планеры: АВФ-10 (15.09.1924г.), АВФ-20 (1925г.); самолеты АИР-1 (1926-27г.), АИР-2 «Пионер» (построен в 10.1928г.) (Алексей Иванович Рыков – председатель СНК). Днем рождения коллектива считается 12.05.1927г. – день первого полета АИР-1. С 1932г. конструкторская группа легкой авиации А.С. Яковлева работала при заводе № 39, действовала под эгидой Осоавиахима. По пр. ГУАП № 23 от 15.01.1934г. группа получила самостоятельность в системе Спецавиатреста НКТП, ей передан филиал завода № 1 УВВС (кроватная мастерская) у Ленинградского шоссе. В период 1934-35г. коллектив именовался как Конструкторско-производственное бюро (КПБ, или ПКПБ) и Завод легких самолетов Спецавиатреста. Создан первый серийный самолет Яковлева АИР-6 (первый полет 2.05.1932г.).

Начальник (11.1934г.)- А.С. Яковлев.133

ОКБ завода № 39 НКАП, ОКБ-39 НКАП гл. конструктора С.В. Ильюшина

/г. Москва/

По пр. ГУАП от 17.08.1936г. бригада № 3 ЦКБ и опытный цех (№ 81) завода № 39 преобразованы в самостоятельное ОКБ-39 гл. конструктора С.В. Ильюшина.

Создана бригада общих видов. Затем из ее состава выделилась группа перспективного проектирования в составе С.Н. Черникова и А.В. Советовой. С 1933г. в составе бригады действовала группа прочности под руководством В.В. Калинина.

Перед ВОВ работы по ЦКБ-26, ДБ-3, ДБ-4, «БШ», ЦКБ-55 (прототип Ил-2).

Созданы: бомбардировщики: ЦКБ-30 (ДБ-3, первый серийный самолёт Ильюшина), первый полет 31.03.1936г.; ДБ-3Ф (21.05.1939г.); ДБ-4 (ЦКБ-56, 15.10.1940г.).

Планом опытного строительства от 5.05.1938г. предусматривалась постройка 3-х опытных бронированных штурмовиков БШ-2. В соответствии с пост. КО № 226 от 29.07.1939г. установлен срок передачи на госиспытания: БШ-2 № 1- 09.1939г., БШ-2 № 2- 11.1939г. пр. НКАП № 256 от 15.08.1939г. Ильюшин освобожден от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2х М-88 и постройки БШ-2. Первый полет ЦКБ-55 (дальнейшее развитие БШ-2) выполнил 2.10.1939г.

Пр. НКАП № 612 от 2.11.1940г. Ильюшина обязали освободить к 1.12.1940г. все площади на заводе № 39, занимаемые его ОКБ.96

В 06.1941г. В.Н. Бугайский с группой конструкторов переведен на завод № 381 в Ленинград для освоения производства Ил-2, затем переведено еще 30 чел.

В начале 03.1941г. появилось решение НКАП перевести ОКБ на завод № 18 для сопровождения выпуска Ил-2 (видимо, часть ОКБ была переведена). Из-за нежелания переезда большое количество работников ОКБ ушло (осталось 100 чел.). После личного обращения Ильюшина к Сталину ОКБ оставили в Москве.19 Затем в 07.1941г. ОКБ должно было быть полностью переведено на завод № 381 в Нижний Тагил, затем в 08.1941г. планировалось ОКБ и опытное производство перевести на завод № 156 для продолжения работ по Ил-2. В конце-концов в 10.1941г. ОКБ-39 эвакуировано на завод № 18 в Куйбышев. Производственной базы в Куйбышеве КБ не имело, плана работ не было, занималось работами для нужд фронта: замена материалов, установка М-82 на Ил-4, оказание помощи заводам № 1, 18, 23 и 30 по выпуску Ил-2 и Ил-4.

Пост. ГКО № 1498 от 26.03.1942г. самолет ДБ-3Ф был переименован в Ил-4. 16.03.1943г. выполнил первый полет высотный Ил-4ТК.

В 04.1942г. ОКБ вернулось в Москву на новую производственную базу завод № 240 и получило название ОКБ-240.

Численность персонала (1936г.)- 90 чел., (06.1941г.)- 1253 чел.,166 (12.1941г.)- 60 чел.

Гл. конструктор (17.08.1936-42г.)- С.В. Ильюшин.

Зам. гл. конструктора (1936-06.1941г.)- В.Н. Бугайский, (1940г.)- Я.И. Мальцев.

Бригада № 5 ЦКБ

Проектирование морских самолетов. Создан морской ближний разведчик МБР-2 (первый полет 3.05.1932г.). В 10.1934г. бригада переведена в Таганрог и преобразована в самостоятельное ЦКБ МС.

Начальник (1931г.)- И.В. Четвериков (МДР-3), (01.1933г.-)- Г.М. Бериев.

Зам. начальника (1931г.)- Г.М. Бериев.

Работали: (1931г.)- П.Д.Самсонов, В.Б. Шавров, А.Л. Добровольский, В.А. Герасимов, Я.С. Катураев.

ОКБ завода № 39 НКАП гл. конструктора В.М. Петлякова

/г. Москва/

Для доводки и внедрения в серию самолета «100» пр. НКВД/НКАП № 0341/416с от 10.08.1940г. было принято решение об организации на заводе № 39 Опытно-серийного Конструкторского отдела. Для этого из ОТБ НКВД завода № 156 сюда переведена группа конструкоров (42 чел.) во главе с В.М. Петляковым. Планировалось (пр. № 612сс от 2.11.1940г.) создать на заводе № 39 опытно-производственную базу для доводки ВБ-100 и ВИ-100, а коллектив Ильюшина перевести в другое место. Но затем по пр. № 112с от 5.02.1941г. для скорейшего внедрения в серию Пе-2 ОКБ было переведено на завод № 22 с назначением Петлякова гл. конструктором завода и передачей ему опытной базы А.А. Архангельского.

Начальник КО/ гл. конструктор завода (08.194002.1941г.)- В.М. Петляков.

Начальник бригады оборудования (1940-41г.)- А.А. Енгибарян.

ОКБ завода № 39 НКАП гл. конструктора В.Г. Ермолаева

/г. Иркутск/

В конце 1941г. на завод № 125 в г. Иркутск эвакуировалось ОКБ-240 В.Г. Ермолаева. Здесь коллектив получил название ОКБ завода № 39.

Работы по самолету СРГ-2 с М-40Ф, Ер-2. В 03.1942г. ОКБ реэвакуировано в Москву на старое место, Ермолаев вновь возглавил завод № 240.

ОАО «Научно-производственная корпорация (НПК) «Иркут»

/129626 г. Москва ул. Новоалексеевская, 13 стр. 1 www.ircut.com/

НПК «Иркут» создана в 2000г. на базе ИАПО, 19.12.2002г. ИАПО переименовано в ОАО «НПК «Иркут». ОАО «ИАЗ» является филиалом НПК «Иркут» (2006г.).

В нее вошли также ТАНТК им. Бериева, ЗАО «Бета-ИР», ОКБ «Русская авионика», ЗАО «Техсервисавиа», ЗАО «Иркут АвиаСТЭП», ОАО ИТЕЛА.Ъ-17.02.03 В 04.2004г. в корпорацию вошло ОАО «ОКБ им. Яковлева». Организационно «Иркут» входит в АХК «Сухой». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. НПК «Иркут» вошло в перечень стратегических предприятий.

Президент (1998-2005; 2011-07.2012г.)- А.И. Федоров, (06.2005-11; 08.2012г.-)- О.Ф. Демченко.

1-й вице-президент (2006г.)- В.Б. Безверхний. Старший вице-президент: по корпоративным финансам и информационным системам (2002-09.2004г.-)- С.В. Цивилев (с 09.2004г. также 1-й зам. гендиректора РСК «МиГ»); по производству (2005г.)- В.В. Ковальков. Вице-президент: (-2002г.)- М.В. Коржуев, (2003-07г.)- А.Г. Белов; по корпоративной экономике и финансам (2001-02г.)- С.В. Цивилев, по корпоративным финансам (2006г.)- Д.А. Елисеев; по летным испытаниям (2009г.)- В. Аверьянов; (2006г.)- Н.Н. Долженков.

Председатель совета директоров (26.06.2004-06.2005г.)- О.Ф. Демченко (гендиректор/ ген. конструктор ОКБ Яковлева), (06.2005-08г.-)- А.И. Федоров.

Член совета директоров (2003-04г.; 2005-06.2006г.-)- О.Ф. Демченко, (06.2005-06.2006г.-)- В.В. Ковальков, (06.2005-06.2006г.-)- С.В. Цивилев, (15.03-06.2006г.-)- В.Б. Безверхний, (15.03-06.2006г.-)- В.И. Власов, (15.03-06.2006г.-)- Е.В. Лямцев, (15.03-06.2006г.-)- М.А. Погосян, (15.03-06.2006г.-)- М.В. Полетаев, (15.03.2006г.-)- А.К. Пономарев, (15.03-06.2006г.-)- С.В. Чемезов, (06.2006г.-)- В.Б. Прутковский, (06.2006г.-)- А.И. Федоров.

Гендиректор (2000-03г.-)- А.И. Федоров, (2005г.)- В.В. Ковальков.

Директор: по НИОКР (2000г.-)- М.В. Коржуев; программы БПЛА (2003г.)- А. Моржин; дирекции по проекту многоцелевого транспортного самолета (2006г.)- Н.Н. Долженков; дирекции программ Як-130 (2007г.)- В. Панков; дирекции лицензионных программ (1998-2007г.)- А.Г. Белов.

ЗАО «Иркут АвиаСТЭП»

Основано в 1996г. Разрабатывает проект регионального пассажирского самолета «111» и участвует в разработке тактического транспортного самолета в рамках совместного российско-индийского проекта.

ОАО «ИТЕЛА»

Конструкторское бюро. Входит в корпорацию «Иркут» (2003г.).