Предприятия № 21-40

      

Завод № 23 ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, Русско-Балтийский воздухоплавательный завод АО РБВЗ, Завод «Авиа-Балт», Воздухоплавательный завод № 3 ВСНХ, Объединённый государственный 1-й авиационный завод ПСНХ, Петроградский государственный соединённый Центральный авиационный завод (ПГСАЗ) ПСНХ, Государственный авиационный завод № 3 (ГАЗ-3) ВСНХ, Завод «Красный летчик» ВСНХ, ГАЗ-3 «Красный летчик» ВСНХ

      /г. Рига; г. СПБ, г. Петроград, г. Ленинград Новая Деревня, Строгановская наб., 1 (1915-29г.) 10-е п/о п/я 1 (1929-30г.) «ГАЗ третий» (1925-27г.), «Гайка» (1929г.)/

      Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) основан в Риге в 1900г. В 1910г. открыто авиастроительное отделение РБВЗ, финансовым организатором завода был председатель совета акционеров М.В. Шидловский. В 1910г. был заключён контракт с французом Р. Соммером (Sommer) на производство его самолётов. В начале 1911г. Военным ведомством заказано несколько самолётов Farman-4. В 05.1911г. отделение переведено в Петербург в помещения складов у Балтийского вокзала, в 06.1912г. завод переведён на Строгановскую набережную, где ему переданы сооружения механического завода И.А. Гольберга (бывшей кузницы, созданной 4.10.1878г. на Черной речке). В 01.1912г. получен заказ от Военного министерства на 6 “Farman-7” и 4 “Bleriot-11”, в 07.1912г. – на 37 “Newport-4”. Весной 1913г. выдан заказ на 32 “Farman-16”. К началу 1914г. полностью введены в строй новые корпуса с деревообделочным цехом, столярной, сборочной, слесарной, автогенно-сварочной, обойной и малярной мастерскими. В 01.1915г. завод практически полностью сгорел, но был восстановлен весной того же года как дочерний завод РБВЗ – «Авиа-Балт». В 1915г. имелись также Механические мастерские на Васильевском острове. В 1916г. завод был расширен за счет новой большой производственной площадки на Корпусном аэродроме, где было построено 5 сборочных цехов-ангаров (руководство работами возглавил Эргант); на старой площадке работами руководил Н.Н. Поликарпов.144

      В 1911г. работали конструкторы проф. А.С. Кудашев и Я.М. Гаккель, с 1912г. – И.И. Сикорский. Созданы самолеты: С-2 (третий взлетевший самолет отечественной конструкции, 16.06.1910г.), поплавковый С-10 «Гидро» (первый серийный самолёт отечественной конструкции, 21.05.1913г.), первый отечественный истребитель С-16 (04.1915г.), тяжелые: «Гранд» (10.05.1913г.), «Илья Муромец» (10.12.1913г.). Первым самолетом, строившимся на заводе серийно, стал С-10. В 1914г. заводу были заказаны со сроком изготовления 15.11.1914г.: С-10 – 26 шт., С-11 – 12 шт.; С-12 – 2 и учебных С-8А (без мотора) – 5 к 15.09.1914г.158 (сдано было всего 10 машин). Среднемесячный выпуск самолётов (1916-17г.)- 3 шт.98

      Пост. СНХ СР от 25.09.1918г. Русско-Балтийский воздухоплавательный завод АО РБВЗ был национализирован, в том же году переименован в Воздухоплавательный завод (Авиапромышленный) в ведении СНХ СР. С 17.12.1918г. завод вошел в состав образованного Авиаправления Секции по металлу СНХ СР, с 04.1919г. – правления Северной районной группы авиазаводов, в том же месяце передан в Главкоавиа. В 1920г. переименован в Воздухоплавательный завод № 3 ГУАП Севзаппромбюро, затем – в ведении Главкоавиа Промвоенсовета Чусоснабарма СТО,125 в 11.1920г. вошел как Русско-Балтийский авиазавод № 2 (отделение № 2) в состав Петроградского государственного соединённого авиазавода (Объединённого государственного 1-го авиационного завода) в ведении ПСНХ. Туда также вошли заводы «Гамаюн» (отделение № 1), Лебедева (отделение № 3) и В.В. Слюсаренко. Объединение заводов было утверждено пр. ГУВП ВСНХ от 14.05.1921г., в этом же году образовано Правление Петроградского гос. объединённого Центрального авиазавода (располагалось на Каменноостровском пр., 32). Основу завода составили: оборудование и кадры завода «Гамаюн», оборудование завода Лебедева и часть оборудования завода «Авиа-Балт» не отправленная в Сарапул. В 02.1921г. входил в число ударных заводов. Фактически открылся весной 1922г. С 09.1921г. объединенный авиазавод № 3 – в ведении Петровоенпрома, в 11.1921г. – ЦПАЗ Промвоенсовета ВСНХ.64 В 11.1922г. переименован в ГАЗ-3, по пр. № 124 от 7.03.1923г. переименован в Государственный авиационный завод «Красный лётчик» в ведении Управления военной промышленности Севзапвоенпрома. В 03.1922-25г. – в ведении 4-го отдела ТПУ ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925г. и пр. ВСНХ № 415 от 10.02.1925г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ, в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся авто-авиа подотделу ВПУ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925г. завод № 3 «Красный летчик» переименован в ГАЗ-3 «Красный летчик». В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927г. ГАЗ-3 «Красный летчик» с 1.10.1927г. переименован в завод № 23. Пр. ВСНХ № 86с от 22.09.1927г. и пр. Авиатреста № 131 от 27.09.1927г. действие пр. № 73сс и № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. С 02.1931г. завод – введении ВОА ВСНХ, затем ВАО. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.), с 01.1939г. – НКАП.

      В 1918г. было принято решение эвакуировать завод в Ярославль на площадку недостроенного завода Щетинина. После того, как выяснилось, что завод в Ярославле уже переведен на выпуск сельхозтехники, часть оборудования была отправлена в Москву в Фили, а часть вернули обратно в Петроград. По решению от 30.01.1920г. часть оборудования и материалов (для «Ильи Муромца») направлены в Сарапул, где организованы авиамастерские по достройке самолетов «Илья Муромец», далее – авиазавод № 14. Летом 1918г. практически одновременно Правление объединенных петроградских заводов приняло решение закрыть завод, а ВСНХ – эвакуировать его в Казань. Решением Главкоавиа от 11.02.1919г. работа всех заводов ведомства была приостановлена с 18 февраля по 3 марта. По решению Главкоавиа от 12.06.1919г. завод вновь временно закрыт, рабочие переведены на завод Лебедева. В 1919г. (по сентябрь) изготовлено 7 самолетов «Илья Муромец», далее продолжалась их достройка (в октябре построен ещё 1). По решению Главкоавиа от 19.05.1920г. на завод требовалось перевести 150 квалифицированных рабочих из армии. Решением СВП от 28.10.1920г. (протокол № 96) утверждена специализация завода – морские боевые и учебные самолеты. Программа на 1921/22г.: “Sopwith” – 22, “Morane-Saulnier G” – 15, М-9 – 16, М-15 – 6, М-20 – 3. В составе Правления авиазавода (1921г.) отделы: административный, финансовый, технический. Летом 1922г. на завод возвращено эвакуированное оборудование. По пр. № 432 от 4.08.1923г., ввиду сокращения отпуска средств и производственной программы, требовалось уволить с завода 590 чел. 17.09.1923г. ГУВП приняло решение закрыть завод, но затем ОДВФ выдало небольшой заказ на постройку М-24. В 1924г. после выполнения заказа по М-24 планировалось передать завод в гражданское ведомство. Большинство корпусов завода (1924г.) – деревянные, ветхие. В 1925г. закрыта литейная. Далее основная часть завода располагалась по Строгановской наб., часть – на Комендантском аэродроме около ст. Новая Деревня. В 1926г. в составе завода – опытный отдел и КБ; (1927г.) отдел экономики труда (ОЭТ). В 1928-30г. проведена коренная реконструкция, деревянные здания заменены каменными, расширены производственные площади; создано проектно-конструкторское бюро. Были внедрены первые в стране конвейерные линии по сборке У-2: в 1937г. – фюзеляжа, в 1938г. – крыльев.

      Производственная программа на 1923-24г.: 28 М-24 (выпущено 28), 12 Морских АВРО (МУ1-М2) (0). В 1925г. план по авиапроизводству выполнен на 27%, выпущено У-2 – 20 шт., МУР – 1, И-2 – 63 шт. Расчётная годовая мощность завода (1925-27г., шт.): в мирное время – 120 И-2бис, в военное время (при 3-сменной работе) – 240.98 I пятилетним планом предусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (самолетов): 1928/29г. – 336; 1929/30г. – 437; 1930/31г. – 573; 1931/32г. – 574; 1932/33г. – 586. Фактически реализовано: на 1.10.1928г. – 350 И-2; на 1.10.1929г. – 350 И-2; на 1.10.1930г. – 240 У-1, 24 МУ-1, 192 У-2, 34 П-2; на 1.01.1932г. – 1000 У-2.160 Программа на 1928/29г.: У-1 – 85 и 8 групкомплектов (изготовлено 89 и 8), МУ-1 – 20 и 3 групкомплекта (20 и 3), У-2 – 25 и 2 групкомплекта (25 и 2), П-2 – 30 (0), И-2бис – 28 и 8 групкомплектов (28 и 8), И-2 – 8 (8). Заседанием правления Авиатреста от 14.08.1929г. утверждена программа на 1929/30г.: 50 У-1 М-2 и 8 групкомплектов, 100 У-2 М-11 и 8 групкомплектов, 16 МУ-1 и 2 групкомплекта; заседанием от 21.11.1929г. она изменена: У-1 – 75 и 25 групкомплектов, У-2 – 100 и 17 групкомплектов, МУ-1 – 16 и 4 групкомплекта, доделка 30 П-2. Производство: (1923/24г.): М-24 – 33; (1924/25г.): М-24 – 1; (1925/26г.): У-1 – 30, МУ-1 – 12, И-2 – 2; (1926/27г.): У-1 – 46, И-2 – 18; (1927/28г.): У-1 – 89, МУ-1 – 25, И-2 – 42; (1928/29г.): У-1 – 117, МУ-1 – 20, И-2бис – 28; (1930г.): У-1 – 126, МУ-1 – 16, У-2 – 85, АП – 16. В 1918-28г. завод (в 1918-20г. – все петроградские заводы) был вторым после «Дукса» по количеству выпущенных самолетов – 18,1% всех построенных в стране. Цена У-1 – 18 тыс. руб.; У-2 (1931г.) – 22 тыс. руб., (1933г.) – 17,7 тыс. руб.

      С 1922г. Д.П. Григорович – шеф-конструктор завода, с 05.1926г. на заводе действует ОМОС Григоровича, в 1927г. отдел переведен на завод № 22. Спроектирован и в 01.1924г. построен опытный истребитель И-1. В 1924г. создан И-2, ставший первым истребителем отечественной конструкции, принятым на вооружение.

      С 1936г. – на заводе база ОКБ В.В. Никитина. В разное время на заводе работали также А.С. Москалев, В.Б. Шавров, Г.И. Бакшаев.

      В 1930-х г. на заводе проводились работы по модификации планирующих торпед.

      Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения. Пост. СТО № С-108сс от 26.08.1935г. было предусмотрено строительство на заводе аэродинамической трубы и лаборатории по испытаниям материалов и конструкций. В 1937г. был смонтирован конвейер общей сборки.

      В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: У-2: 1934г. – 1600 шт., 1935г. – 1600 шт., 1936г. – 1600 шт.

      Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: У-4 М-11 (госиспытания в 4-м квартале 1936г.), МУ-4 (1-й квартал 1937г.). Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после реконструкции на 1935-37г.: учебные самолеты: 1935г. – 2000 шт., 1937г. – 3000 шт. 133

      В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. установлен план на 1931г. (всего по тресту): У-1 – 105, У-2 – 809, АП-2 – 55, П-1 – 15.160 Программа самолетостроения на 1935г.: план (сдано на 1.01.1936г.) (шт.): У-2 М-11 – 326 (326); ВС М-11 – 170 (170); АП М-11 – 50 (54); СП М-11 – 128 (115); СС М-11 – 44 (44); АИР-6 М-11 – 54 (0). Пост. СТО № ОК-256сс от 27.12.1936г. утверждена производственная программа завода на 1937г.: 1875 У-2. В 1939г. проектная мощность завода составляла 3000 У-2 в год. План производства на 1941г.: на 1-й квартал: 60 ЛаГГ-3 (сдано 18); годовой: 510 ЛаГГ-3. Производство (шт.): (1931г.): У-1 – 114, У-2 – 283, АП – 55, П-2 (вместе с 1930г.) – 55; (1932г.): У-2 – 942, АП – 171; (1933г.): У-2 – 1381, АП – 127; (1934г.): У-2 – 1100, АП – 169, ВС – 200, СП – 101, С-1 и С-2 – 50; (1935г.): У-2 – 326, АП – 54, ВС – 170, СП – 116, С-1 и С-2 – 44; (1936г.): У-2 – 968, АП – 270, ВС – 298, СП – 118, С-1 и С-2 – 5, АИР-6 – 53; (1937г.): У-2 – 1782, АП – 50, СП – 160; (1938г.): У-2 – 2016, АП – 100, СП – 210, УТ-2 – 35; (1939г.): У-2 – 1584, АП – 125, СП – 126, УТ-2 – 254; (1940г.): У-2 – 472, АП – 125, С-1 и С-2 – 365, УТ-2 – 383; (1941г.): С-1 и С-2 – 5, УТ-2 – 5, ЛаГГ-3 – 65.

      С 03.1940г. работал О.К. Антонов, здесь в 10.1940г. он заканчивает проект «самолета № 4», в 09.1940г. разработан ОКА-38 «Аист». По пр. № 564с от 15.10.1940г. О.К. Антонов освобожден от должности гл. конструктора завода № 23 и назначен начальником ОКО завода № 380 для продолжения работ по самолету ОКА-38 «Аист». Вместе с Антоновым переведена группа ИТР с завода № 23.

      В соответствии с пр. НКАП № 652сс от 9.07.1941г. и № 729сс от 22.07.1941г. завод эвакуирован к 08.1941г. в г. Новосибирск и влит в состав завода № 153 НКАП, часть завода эвакуирована в Казань (в 12.1941г. в Ленинграде действовало отделение завода № 23).65

      В 11.1944г. на его месте образован завод № 272 НКАП.

      Количество оборудования: (1917г.)- 36 ед., (09.1918г.)- 50 ед., (1925г.)- 120 ед., (1926г.)- 194 ед., (1932г.)- 355 ед., (11.1940г.)- 358 м/р станков.

      Площадь: территории (1925г.)- 35 тыс. м2; производственная (1917г.)- 12135 м2, (1925г.)- 4,5 тыс. м2, (1932г.)- 11361 м2; вспомогательная (1925г.)- 2,4 тыс. м2.

      Численность персонала (01.1914г.)- 270 раб., (11.1915г.)- 490 раб., (1.04.1917г.)- 869 чел. (в т.ч. 500 раб.), (1.04.1918г.)- 152 раб., (03.1920г.)- 29 чел., (01.1921г.)- 660 раб., (11.1921г.)- 450 раб., (06.1922г.)- 679 чел. (494 раб.), (03.1924г.)- 409 чел., (12.1926г.)- 733 чел., (1.01.1927г.)- 570 чел. (459 раб.), (01.1929г.)- 543 пр. раб., (1931г.)- 2674 чел., (1932г.)- 3016 чел., (1937г.)- 2811 чел.

      Управляющий (1912г.-)- И.И. Сикорский. Директор (-1918г.)- В.И. Ярковский (расстрелян). Управляющий (-01.1924-02.1925г.-)- Н.А. Афанасьев. Директор (-09.1925-26г.)- Н.А. Афанасьев, (1926-02.1930г.-)- А.С. Савельев, Мартынов, (-02.1934-19.07.1937г.)- Д.А. Орлов, (19.07.1937-29.08.1938г.)- П.Н. Балабанов, (14.08.1938г.-)- В.П. Воронин, (-07.1940г.)- С.С. Баринов, (07.1940г.-)- П.В. Фролов, (-04.1941г.)- П.П. Скарандаев, (07.1941г.)- Обозный.65

      Член заводоуправления (01.1920г.)- Рухлов, (01.1920г.)- Сивальнев, (01.1920г.)- Фрейман. Зам. управляющего, директора: (02.1925г.)- С.А. Заблоцкий, (-07.1928-09.1929г.-)- Соколов; по техчасти (02.1934г.)- Амбольт. Помощник управляющего, директора: по техчасти (02.1925г.)- Е.Н. Сивальнев, (10.1928г.)- Пашкевич, (1929г.)- Зверев; по коммерческой части (1925г.)- С.А. Заблоцкий; по найму и увольнению (06.1937г.)- В.С. Козин.

      Директор: технический (1912г.-)- И.И. Сикорский, (1927г.)- Пашкевич, (-01.1934-10.06.1937г.)- Е.Ф. Амбольт; коммерческий (1923г.)- С.А. Заблоцкий.

      Гл. инженер (-21.11.1938г.)- Н.Е. Попов, (21.11.1938г.-)- П.С. Брылин.

      Гл. конструктор (04.1912-03.1918г.)- И.И. Сикорский {6.06.1889-26.10.1972}, (1922-27г.)- Д.П. Григорович, (08.1934г.)- Н.Г. Михельсон, (-03.1940г.)- А.А. Дубровин, (03-10.1940г.)- О.К. Антонов.

      Начальник производства (1912-14г.)- Г. Адлер.

      Начальники цехов: ширпотреба (08.1934г.)- Старцев. Начальник: термической мастерской (08.1934г.)- Филиппов; аэродрома (08.1934г.)- Казаков; ЛИС (08.1934г.)- Бирбуц.

      Помощник начальника цеха: сборочного (08.1934г.)- Миронов.

      Заведующие отделами: техническим (-09.1925-07.1927г.-)- Зверев; ремонтно-строительным (1925г.)- Зобнин; материальным (1925г.)- Рыбин; контрольным (1927г.)- Зверев; ОЭТ (10.1927г.)- Жигулев, (10.1928г.)- Боровский. Заведующий финхозчастью (02.1925г.)- С.А. Заблоцкий.

      Помощники зав. отдела: снабжения (1929г.)- Н.П. Семенов.

      Заведующий бюро: организации и производства (-11.1924-25г.-)- Н.В. Пирамидов; технико-нормировочного (1925г.)- Берхен; РБ (1929г.)- Д.И. Рухлов; мобилизационным (04.1928г.)- Десмитнек.

      Комендант (11.1924г.)- Николаевский.

      Лётчики-испытатели: (-1911г.)- В.Ф. Смит (погиб).

      Производство: самолеты: “Sommer” (1910-11)- 5,98 «Гаккель-IV» (1911)- 2, “Bleriot-11bis” (1912)- 4, “Farman-7” (1912)- 6,98 “Farman-16” (1913)- 33,98“Newport-IV” (1913)- 38 (3798), С-5А, С-10 «Гидро» (1913)-5,98 С-10 (1913-14-)- 16, “Farman-22, -22bis” (1914)- 20,98 С-11 (1914), С-12 (1914-15; 1917; 1919)- 12;98 С-16 (1915-17)- 33, сборка в Сарапуле (1919-20)- 3;98 С-19 (1916)- 4, С-20 (1917)- 4, «Русский витязь» (1913)- 1, «Илья Муромец» (1914-16; 1918-21)- 85 (7998), М-5 (1922-23)- 24,98 М-9 (1921-23)- 11,98 “Sopwith” (1921-23)- 14,98 летающая лодка “Tellier” Т-3 (1921-22)- 8,98 М-22 (1920-е)- 1, М-23 (1920-е)- 1, М-23бис (1923)- 3, М-24 (1923-24)- 43 (3498), И-1 (1924)- 1, СУВП (1925)- 1, И-2 (1925-28)- 63 (1925), И-2бис (1928-29)- 28,98 И-7 (1925)- 1, МРЛ-1 (1925)- 1, МР-2 (1926)- 1, МУР-1 (1926)- 1, У-1 (Аvro 504К, 1925-31)- 522,98 МУ-1 (Avro 504L) (1925; 1927-30)- 73,98 РОМ-1 (1927)- 1, МУ-2 (1928)- 1, П-2 (1930-31)- 55,98 РОМ-2 (1929)- 1, МР-3 (1929)- 1, У-2 (1929-40)-10972 (1093998), АП (1930-40)- 1262,98 СП (1934-39)- 831,98 СС (1934-36)- 99, ВС (1934-36)- 668,98 С-1 и -2 (1934-36; 1940-41)- 469,98 АИР-6 (1935-36)- 107 (5398), ЛИГ-10 (1937)- 1, УТ-2 (1938-41)- 677,98 ЛаГГ-3 (1941)- 65,98 Ш-2, МУ-3, Як-12.

      Заводские номера: М-24 № 1717 (1923г.), У-2 № 1799 (1925г.).

Механические мастерские Русско-Балтийского воздухоплавательного завода

      /г. Петроград ВО, 5-я линия, 54/

      В 1915г. изготовляли оборонную продукцию.

      Численность персонала (1915г.)- 140 раб.158

Товарищество «Биплан ЯМГ», Завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина и К0» (ПРТВ), «Первое Российское общество воздухоплавания С.С. Щетинина и К0/Аэротехническое АО М.А. Щербакова и К0 – Гамаюн», Завод «Гамаюн» ВСНХ, Авиазавод № 1 ВСНХ

      /г. Петроград ул. Корпусная, 3 (1915г.); ул. Б. Трубецкая, 73 (1918г.)/

      Товарищество «Биплан ЯМГ» основано осенью 1909г. Я.М. Гаккелем {12.05.1874-12.12.1945} и С.С. Щетининым на Коломяжском ипподроме. В начале 1910г. Я.М. Гаккель из-за возникших разногласий стал работать отдельно, и завод получил название «Первое Российское общество воздухоплавания С.С. Щетинина и К0». Весной 1911г. «Первое общество…» объединено с аэротехническим товариществом «Гамаюн» М.А. Щербакова и товариществом «Крылья» в Аэротехническое товарищество «М.А. Щербаков и К0 «Гамаюн». В 1914г. создано «Первое Российское общество воздухоплавания С.С. Щетинина и К0/Аэротехническое АО М.А. Щербакова и К0 «Гамаюн».144

      2.08.1910г. выполнил первый полет самолет «Россия-А» (конструктор Н.В. Ребиков) – первый отечественный самолет заводской постройки (гибрид французских “Farman-3” и “Sommer”). В 1911г. построен один аэроплан Bleriot-11по заказу Военного ведомства. К 08.1911г. на заводе построено около 30 самолетов. В 01.1912г. получен заказ от Военного министерства на 12 “Farman-7” и 4 “Bleriot-11”, в 07.1912г. – на 59 “Newport-4”. С осени 1913г. начата постройка летающих лодок Григоровича, в 1915г. построено 25 М-5. По контракту № 2049 от 18.04.1914г. заводу были заказаны со сроком изготовления 15.10.1914г.: “Farman-22bis” – 30 шт. и 35 комплектов запчастей к ним. Кроме того, были заказаны аэропланы: “Deperdussin” с мотором 80 л.с. – 30 шт. к 15.11.1914г.; аэропланов учебных “Deperdussin” без мотора – 10 к 15.09.1914г. В июле заводу срочно заказаны еще 30 “Farman-16” и 10 “Newport-IV” (в октябре 21 машина уже была готова), срок изготовления “Farman-22bis” перенесен на 8.02.1915г. Производство: (1910г.): “Bleriot-11” – 2; (1911г.): “Bleriot-11” – 3; (1912г.): “Bleriot-11bis” – 4, “Farman-7” – 22, “Newport-IV” – 59; (1913г.): “Farman-7” – 20, “Newport-IV” – 37, “Farman-16” – 33; (1914г.): “Farman-7” – 9, “Newport-IV” – 43, “Farman-16” – 71, “Farman-22, -22bis” – 30, “Deperdussin D” – 30; (1915г.): “Voisin” – 23, “Newport-IV” – 4, М-5 – 25; (1916г): “Voisin” – 54, М-5 – 51, М-9 – 50, М-11 и -12 – 16; (1917г.): М-5 – 70, М-9 – 140, М-11 и -12 – 45, М-15 – 54, М-16 – 36. С 07.1916г. строил только гидросамолёты, по 1917г. их выпущено 462. Среднемесячный выпуск самолётов (1916-17г.)- 24 шт.98

      В составе завода: мастерские: механическая, столярная, кузница, «ателье», сборочная; отделения: деревообрабатывающее, машинное. К 1914г. построен новый сборочный корпус. С 1912г. технический директор завода – Д.П. Григорович, который в 1917г. основал свой Опытный завод по гидроавиации, закрытый в 1919г. Конструктор А.Н. Седельников осуществлял модификации летающих лодок Григоровича. Созданы первые в мире: бронированный морской истребитель – летающая лодка М-11; морской торпедоносец ГАСН.

      В 1917г. С. С. Щетининым создано также АО Ярославских заводов военных заготовлений (см. завод № 925 МПСС).

      Пост. ВСНХ от 28.09.1918г. завод «Гамаюн» 1-го Российского общества воздухоплавания С.С. Щетинина был национализирован. С 17.12.1918г. завод вошел в состав Авиаправления Секции по металлу СНХ Северного района, с 04.1919г. – правления Северной районной группы авиазаводов. В 04.1919г. передан в Главкоавиа Промвоенсовета Чусоснабарма СТО (и на 1920г.).159 По решению Главкоавиа от 24.03.1920г. переименован в ГАЗ № 3.125 В 11.1920г. вошел в состав Петроградского государственного соединённого авиазавода как авиазавод № 1 (отделение № 1). В 11.1922г. завод вновь стал самостоятельным, подчинялся Севзапвоенпрому, с 1925г. – в ведении «Авиатреста» ГУМП ВСНХ.

      В 01.1918г. заводу был выдан заказ на 54 М-20 (выполнен не был). В мае 1918г. выдан заказ на достройку 15 машин М-9, в сентябре – на постройку еще 40 машин. Средняя производительность во второй половине 1918г. – 5 самолетов в месяц. По решению Главкоавиа от 12.06.1919г. (в связи с наступлением Юденича) завод был временно закрыт; рабочих требовалось перевести на завод Лебедева, производственный задел отправить на завод Лебедева в Пензу. Заседанием СВП от 1.11.1919г. (протокол № 11) производство гидропланов требовалось перевести на завод «Дукс». В 1919г. (по сентябрь) построено 14 гидросамолетов М-20. Производство: (1918г.): М-5 – 25; (1919г.): М-5 – 10, М-9 – 33, М-15 – 4, М-20 – 20; (1920г.): М-5 – 4, М-9 – 7, М-20 – 4.98 16.06.1921г. завод полностью сгорел и был закрыт (уцелел лишь филиал на Комендантском аэродроме). Затем был восстановлен; в 1930г., вероятно, опять закрыт.131

      Количество оборудования (1917г.)- 43 ед.

      Площадь производственная (1917г.)- 25175 м2.

      Численность персонала (08.1911г.)- около 100 раб., (01.1914г.)- 400 чел., (1915г.)- 600 раб.,158 (1916г.)- 1100 чел., (1917г.)- 1530 раб., (1.04.1918г.)- 392 раб., (03.1920г.)- 469 чел.

      Директор (1912г.)- С.С. Щетинин.

      Директор-распорядитель по технической части (09.1911г.)- М.А. Щербаков. Технический директор (1912-17г.)- Д.П. Григорович (М-1, -2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, -9, -10, -11, -12, -15, -16, С-2, ГАСН).

      Начальник КБ (1916г.)- М.М. Шишмарев (ГАСН).

      Зав. чертежным бюро (1913г.)- А.Н. Седельников.

      Работали: (1911г.)- П. Евсюков, (1911г.)- И.К. Зайончковский, (1911г.)- А. Зенгер (и), (1910г.)- Н.В. Ребиков, (1911г.)- С.С. Щетинин.

      Создано: гидросамолеты: М-1 (14.06.1914г.), М-5 (первая отечественная серийная летающая лодка, 01.1915г.), М-9 (22.12.1915г.), С-2 (01.1916г.), истребитель М-11 (22.08.1916г.), М-15 (1916г.), М-16 «Зимняк» (1916г.), ГАСН (6.09.1917г.), М-20 (1919г.).

      Производство: самолеты: «Россия-А» (1910-11)- 5, «Россия-Б» (типа “Bleriot-11”, 1910-11)- 5, “Bleriot-11bis” (1912)- 4, “Farman-4” (1914)- 6, “Farman-7” (1912-14)- 51,98“Newport-IV” (1912-15)- 143,98“Farman-16” (1913-14)- 104,98 М-1 (1913)- 1, М-2 (1914)- 1, М-3 (1914)- 1, “Farman-22bis” (1914)- 30,98 “DeperdussinD” (1914)- 30,98 “Voisin L, LA и LAS” (1914-16)- 77,98 М-4 (1915)- 4, М-5 (1915-20)- 185, М-6 –1, М-7 –1, М-8 –1, С-2 (1916)- 1, М-9 (1916-20)- 230,98 М-10 (1916)- 1, М-11 и -12 (1916-17-)- 61,98 М-15 (1917; 1919)- 58,98 М-16 (1916-17)- 40 (3698), МК-1 (1916)- 1, ГАСН (1916)- 1, М-20 (1919-20)- 24.98

Аэропланный завод «АО воздухоплавания В.А. Лебедева»

      /г. СПБ, г. Петроград Комендантский аэродром/

      В 1912г. В.А. Лебедевым основана мастерская по ремонту и изготовлению в/винтов. После двух пожаров в 04.1914г. на площадке возле Комендантского аэродрома Лебедев построил Аэропланный завод «АО воздухоплавания В.А. Лебедева», который вошёл в состав Авиационного правительственного правления. Позже был открыт завод Лебедева в Пензе.

      В 1914г. заводу были заказаны со сроком изготовления 15.09.1914г.: “Deperdussin” 2-местных – 42 шт., “Deperdussin” учебных без моторов – 16 шт., “Voisin L” – 6 шт.158 В 06.1915г. выдан заказ на 225 самолетов «Лебедь-12», в 08.1916г. начат их серийный выпуск. В 1917г. выдан заказ на 140 полуторапланов “Sopwith”. За годы I-й Мировой войны завод построил 674 самолета. Среднемесячный выпуск самолётов (1916-17г.)- 19 шт.98

      До 1917г. работал инженер Л.Д. Колпаков-Мирошниченко (в 02.1917г. перешёл на бердянский завод «Матиас»).

      С 17.12.1918г. завод вошел в состав Авиаправления Секции по металлу СНХ СР, в 01.1919г. был национализирован. С 04.1919г. – в ведении правления Северной районной группы авиазаводов, в том же месяце передан в Главкоавиа.159 В 1920г. завод «Лебедь» – в ведении ГВИУ Промвоенсовета Чусоснабарма СТО,125 в 11.1920г. завод в Петрограде вошел в состав Петроградского государственного соединённого авиазавода в качестве отделения № 3.

      По решению Главкоавиа от 12.06.1919г. требовалось перевести на завод всех рабочих авиазаводов Петрограда, остальные заводы закрыть. 15.08.1919г. вышло пост. особоуполномоченного Чрезкомснаба о ликвидации петроградских авиазаводов. Требовалось квалифицированных рабочих, материалы и задел перевести в Москву, на Комендантском аэродроме организовать один завод для ремонта самолетов. В 1919г. выполнялись заказы на 49 самолетов «Лебедь-12» (на сентябрь собрано 3 самолета, 32 комплекта запчастей и 16 комплектов лыж к нему; всего сдано 14 машин) и 25 “Sopwith” (сдано 2); отремонтировано 7 самолетов. Кроме того, в 1918-19г. сдано 28 “Newport-10”.98

      Количество оборудования (1917г.)- 37 ед.

      Площадь производственная (1917г.)- 17155 м2.

      Численность персонала (1914г.)- около 300 раб., (1915г.)- около 890 чел.,84 (1917г.)- 1435 раб., (03.1920г.)- 180 чел.

      Создано: самолеты: ЛМ-1 (10.1915г.), «Лебедь-7» (12.1915г.), «Лебедь-10» (12.1915г.), «Лебедь-12» (28.12.1915г.).

      Производство: самолеты: “Farman-16” (1914)- 20, “Deperdussin D” (1914)- 63,98 “VoisinL, LA и LAS” (1914-17)- 215,98 летающая лодка FBA В (1914-16)- 34,98 “Morane-Saulnier” Parasol (1914-16)- 40, “Morane-Saulnier G” (1915)- 20,98 «Лебедь-12» (1916-19)- 216,159 “Newport-10” (1917-19)- 49, “Sopwith” (1917; 1919-20)- 14.98

Завод воздушных винтов «Интеграл» В.А. Лебедева

      /г. Петроград ВО, 5-я линия, 54/

      Завод «Интеграл» В.А. Лебедева располагался в здании Механических мастерских Русско-Балтийского воздухоплавательного завода. В 1915г. выполнял заказы Военного ведомства.

      Численность персонала (1915г.)- 90 раб.158

Мебельная фабрика Ф.Ф. Тарасова, Опытный завод по гидроавиации (ОЗГА), Опытный завод и лаборатория авиации и гидроавиации ВСНХ, 1-й завод по гидроавиации, 1-й государственный деревообрабатывающий завод «Гидроплан», 1-й государственный деревообрабатывающий завод им. С.П. Воскова, 1-я государственная фабрика художественной мебели им. С.П. Воскова, 1-я мебельная фабрика им. С.П. Воскова НКМП, НКЭП, ОАО «Ладога»

      /г. СПБ, г. Петроград Петроградская сторона Измайловский пр., 12-я рота, 26; г. Ленинград ул. 12-я Красноармейская, 26; Большой пр., 72/24/

      В 1879г. основана мебельная фабрика Тарасова. В 03.1917г. на ее базе авиаконструктором Д.П. Григоровичем основан ОЗГА, в конце года передан Правлению морской авиации и воздухоплавания. В конце 1917г. строились М-5. Созданы опытные М-17, М-18, М-20.

      31.03.1918г. (по другим данным 10.10.1918г.) завод национализирован и переведен на выпуск сельхозпродукции, в 10.1918г. закрыт. С 17.12.1918г. Завод гидроавиации вошел в состав Авиаправления Секции по металлу СНХ Северного района (с 04.1919г. – правления Северной районной группы авиазаводов) и переименован в Опытный завод и лабораторию авиации и гидроавиации. В 04.1920г. передан в ведение Рудрепрома и переименован в 1-й завод по гидроавиации, в 12.1920г. – в 1-й государственный деревообрабатывающий завод «Гидроплан». Вероятно, в 1920г. завод закрывался,131 техдокументация была передана заводу «Гамаюн»; затем вновь был открыт. До 1922г. выпускал самолеты. 7.11.1922г. переименован в 1-й государственный деревообрабатывающий завод им. Воскова в ведении треста деревообрабатывающей промышленности. В 1924г. реорганизован в 1-ю государственную фабрику художественной мебели им. Воскова, с 1932г. – 1-я мебельная фабрика им. Воскова. До 07.1938г. действовала в ведении «Лендревтреста» НКМП (1934-38г.), НКлеса РСФСР (1938г.), в 1939г. – в ведении Наркомлеса, в 1941г. – в ведении НКЭП.

      После революции выпускал мебель, пропеллеры.

      В соответствии с расп. СЭ № 13632-сэ от 23.08.1941г. Ленинградский завод им. Воскова подлежал эвакуации на площадку Сосновского лесозавода Росглавдрева.

      В годы войны изготовлял сцепные муфты для бронекатеров.83

      После войны продолжен выпуск мебели, в 1954г. – в ведении Министерства лесной и бумажной промышленности. В 2003г. на этом месте – ОАО «Ладога».138

      Численность персонала (1.01.1917г.)- 72 раб., (1.04.1918г.)- 32 раб.

      Владелец (04.1918г.)- Д.П. Григорович.

      Директор (1917-20г.)- Д.П. Григорович138 (по другим, неподтвержденным, сведениям, в 1919г. Григорович работал на Таганрогском авиазаводе, пытаясь наладить выпуск самолетов для белогвардейцев), (2003г.)- В.М. Остряков.

Авиационная фабрика В.В. Слюсаренко

      /г. Рига; г. Петроград ул. Ораниенбаумская, 21/

      Авиамастерская В.В. Слюсаренко основана в 1913г. в Риге, рядом с заводом «Мотор» Т. Калепа; далее преобразована в завод. В 1913г. выполнил заказ Военного ведомства на два самолёта “Farman-16”, затем ещё на 8 “Farman-16” и 4 “Farman-4”. В 1914г. он был эвакуирован в Петроград в район Новой Деревни.30 21.03.1914г. был заключен контракт № 6703 с ГВТУ военного ведомства на изготовление к 21.09.1914г. 14 аэропланов “Farman” и 10 комплектов запчастей к ним (в связи с эвакуацией срок был продлен на 1 месяц).158 Среднемесячный выпуск самолётов (1916-17г.)- 5 шт.98

      С 17.12.1918г. завод вошел в состав Авиаправления Секции по металлу СНХ Северного района, с 04.1919г. – правления Северной районной группы авиазаводов. В 1919(21)г. завод в Петрограде вошел в состав Петроградского государственного соединённого авиазавода.

      В 1918г. завод был закрыт, затем вновь начал действовать. По решению Главкоавиа от 12.06.1919г. завод вновь временно закрыт, рабочие переведены на завод Лебедева.

      Количество оборудования (1917г.)- 16 ед.

      Площадь производственная (1917г.)- 3070 м2.

      Численность персонала (1914г.)- 30 раб., (1915г.)- 70 раб.,158 (1917г.)- 300 раб.

      Производство:самолёты: “Farman-4” (1913, 1916)- 6, “Farman-7” (1914)- 1, “Farman-16” (1913-14)- 9, “Farman-22, -22bis” (1914)- 23, “Morane-Saulnier” Parasol (1916)- 25, “Morane-Saulnier G” (1917-18)- 58, «Лебедь-12» (1917)- 4.98

Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) ЦКБ Авиатреста на заводе «Красный летчик»

      ОМОС образован в начале 1925г. на заводе № 23 под руководством Д.П. Григоровича. С 05.1926г. являлся частью ЦКБ. В 1927г. ОМОС переведен на завод № 22 в Москву и получил название ОПО-3 ЦКБ. В отделе работали В.Б. Шавров, Р.Л. Бартини (Roberto Oros di Bartini), А.Н. Седельников, В. Корвин, П.Д. Самсонов.

      Заведующий отделом (-09.1925-07.1927г.-)- Д.П. Григорович.

ОКБ при заводе № 23

      Утверждено пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г.

      Гл. конструктор (08.1934г.)- Н.Г. Михельсон.133

КБ В.В. Никитина при заводе № 23

      Действовало при заводе с 1933г.

      Работы по учебному самолету У-5 и его модификациям. Проектировался морской разведчик КОР-2.

      В 1935г. В.В. Никитин работает при Московском авиатехникуме, с 1938г. работал в ОКБ-30. Однако параллельно велись работы и на заводе № 23. Так, в 1939г. разрабатывалась планирующая торпеда ПТ (ПСН-2) для ДБ-3 и подвесной самолет МП.

КБ-2 НКО при заводе № 23

      В 1934-38г. при заводе № 23 действовало КБ-2 ОВИ РККА, далее – КБ-2 УВВС НКО.

      Под руководством С.Ш. Бас-Дубова и Г.М. Заславского в 1937г. разработан в/винт автоматически регулируемого в полете шага «ВАРШ», изготовление опытной партии пр. НКОП № 0064 от 29.03.1937г. поручено заводу № 212.

      В 1939г. КБ-2 передано из НКО в НКАП сначала в 4ГУ, затем – в 6ГУ (вероятно, с этого времени Бас-Дубов и Заславский работали в ОКБ при заводе № 28). Работы по винтам для самолетов В.Ф. Болховитинова, в/винт ВИШ-105.30

      Начальник (03.1937г.)- Н.Я. Ильин.139

ОКБ гл. конструктора А.А. Дубровина при заводе № 23 НКАП

      Перед войной А.А. Дубровин был гл. конструктором завода № 23. Им был предложен проект бронированного штурмовика.

      Гл. конструктор (-04(03).1940г.)- А.А. Дубровин (далее работал в ЦАГИ).

ОКБ гл. конструктора М.Р. Бисновата при заводе № 23 НКАП

      Ранее М.Р. Бисноват работал в ОКБ В.К. Таирова. С середины 1938г. по конец 1940г. возглавлял ОКБ при мастерских ЦАГИ, затем переведен на завод № 23.

      Продолжены работы по скоростным самолетам СК-1 и СК-2. Разработан проект СК-3.

      После начала войны ОКБ ликвидировано, опытные работы прекращены, штат сотрудников влит в состав завода. Бисноват руководил выпуском серии ЛаГГ-3 на заводе № 153, с 1942г.- зам. гл. конструктора завода № 55 НКАП.

КБ Злоказова при заводе № 23

      Перед войной при заводе № 23 действовало КБ Злоказова по проектированию летающих лодок.30