Предприятия № 21-40

Завод № 24 им. М.В. Фрунзе ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, МАП, МОП, п/я 32, Товарищество на вере 1-го Рижского трансмиссионного, машиностроительного и чугунолитейного завода «Мотор», Механический завод Товарищества «Мотор», Завод № 4 ВСНХ, Государственный авиазавод № 4 (ГАЗ-4) «Мотор» им. М.В. Фрунзе ВСНХ, Завод им. М.В. Фрунзе, Куйбышевский моторостроительный завод им. М.В. Фрунзе МАП, Куйбышевское моторостроительное ПО им. М.В. Фрунзе МАП, Куйбышевское НПО им. М.В. Фрунзе, А-7495, Самарское МПО им. М.В. Фрунзе, ОАО «Моторостроитель» ФКА

/г. Рига ст. Зассенгоф Шампетерская ул., 2; г. Москва за Серпуховской заставой (1919-20г.); Серпуховское ш. «Авиамотор» (1922-23г.); Мейеровский (Мейерский) пр-д, 14, ст. Лефортово Московско-Курской ж/д «ГАЗ четвертый» (-1925-27г.-); ул. Ткацкая (1927г.-); г. Москва, 58 п/я 2 «Завод № 24» (1929-30г.); г. Куйбышев ст. Безымянка; 443009 г. Куйбышев, 9 Заводское ш., 29 ст. Самарка Куйбышевской ж/д «Буря»/

/443009 г. Самара ш. Заводское, 29 тел. 55-16-12 www.motor.smr.ru, motor-s.ru/

/Московское представительство: г. Москва ул. Госпитальный Вал, 5 к. 17/

Трансмиссионный завод создан в 1895г.158 Товарищество… «Мотор» основано в 1898г. Известен был также как завод Теодора Калепа, пришедшего на завод в 1899г. Выпускал трансмиссии, станки. В 1910г. по инициативе Калепа начат выпуск аэропланов по образцу «Райта». С 1911г. строил моторы собственной разработки. Созданы моторы: «Калеп» К-60, К-80. В 1913г. на заводе братьями Виктором и Вячеславом Дыбовскими построен моноплан «Дельфин».158 Перед войной выдан заказ на изготовление ружейных прицелов, но завод с ним не справился. В 1915г. эвакуирован в Москву на Даниловскую заставу.

Пост. Президиума ВСНХ от 31.12.1918г. завод «Мотор» национализирован, решением Главкоавиа от 28.01.1919г. и пост. от 17.02.1919г. передан из Увофлота НКВМ в ведение Главкоавиа ВСНХ, решением Главкоавиа от 21.02.1919г. переименован в ГАЗ «Мотор». В 1920г. завод «Мотор» – в ведении Главкоавиа Промвоенсовета Чусоснабарма СТО.125 По решениею Главкоавиа от 24.03.1920г. переименован в ГАЗ № 4. По пр. ГУВП № 448 от 14.08.1923г. ГАЗ-6 был переведён с Даниловской заставы на Семёновскую и объединен с ГАЗ-4, с 6.10.1923г. заводы вновь стали самостоятельными. А 28.03.1924г. заводы вновь были объединены на территории завода ГАЗ-6 с сохранением названия ГАЗ-4 «Мотор» (в сентябре заканчивался перевод на площадку ГАЗ-6). В 03.1922-25г. – в ведении 4-го отдела ТПУ ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925г. и пр. ВСНХ № 415 от 10.02.1925г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ, в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся авто-авиа подотделу ВПУ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925г. завод № 4 переименован в ГАЗ-4 «Мотор». С 1925г. – ГАЗ-4 «Мотор» им. М.В. Фрунзе. В соответствии с пост. СТО и расп. Авиатреста от 11.05.1926г. для разделения специализации и увеличения выпуска моторов было намечено слияние заводов ГАЗ-2 и ГАЗ-4 (оба предприятия располагались рядом в районе Семеновской заставы). Однако, по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927г. ГАЗ-4 «Мотор» им. Фрунзе с 1.10.1927г. переименован в завод № 24 им. М.В. Фрунзе. Пр. ВСНХ № 86с от 22.09.1927г. и пр. Авиатреста № 131 от 27.09.1927г. действие пр. № 73сс и № 114сс было приостановлено до особого распоряжения (в 10.1927г. употреблялось наименование завод № 2/4); по пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 4сс/567/108 от 26.10.1927г. заводы № 2 и 4 объединены в завод № 24. С 1930г. завод № 24 – в ведении ВАО ВСНХ. По пр. ГУАП № 4/23 от 13.01.1932г. завод передан в ведение организованного Авиамоторного треста ГУАП НКТП. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП, по пр. № 33сс от 1/3.02.1938г. передан в ведение созданного ГУ авиационного моторостроения, в 12.1938г. – в ведении 18ГУ.

Серийное производство авиамоторов. Решением Главкоавиа от 11.02.1919г. работа всех заводов ведомства была приостановлена с 18 февраля по 3 марта, решением от 13.03.1919г. завод временно закрыт. Решением от 21.03.1919г. принято авиационный отдел открыть 24 марта, трансмиссионный открыт по решению от 12.06.1919г. В 1919г. (по сентябрь) изготовлено 3 мотора “Rhone” 110 л.с. и запчастей: крупных – 480 шт., мелких – 1849. В сентябре 1919г. велось изготовление заказа на 120 моторов “Rhone” 120 л.с. Производственная программа на 1923/24г.: 136 моторов М-2 (выпущено 70). Решением СВП от 28.10.1920г. (протокол № 96) утверждена специализация завода – моторы “Rhone.” Программа на 1924/25г.: моторы М-2 – 100 шт. (134), опытный М-8 – 1; ремонт моторов – 100 шт. (71). Всего в 1917-25г. выпущено 319 М-2 и отремонтирован 281 мотор. Расчётная годовая мощность завода (1925г., шт.): в мирное время – 100, в военное время (при 3-сменной работе) – 200 боевых и 141 учебный.98I пятилетним планом предусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (моторов): 1928/29г. – 1532; 1929/30г. – 1915; 1930/31г. – 2080; 1931/32г. – 1850; 1932/33г. – 2385. Фактически реализовано: на 1.10.1928г. – 1408 М-5; на 1.10.1929г. – 1725 М-5; на 1.10.1930г. – 850 М-5, 456 М-17, 252 М-2; на 1.04.1932г. – 2700 М-15.160 В 1925г. начато освоение производства мотора М-5, 400 л.с. Цена мотора: “Rhone” (1924г.) – 6920 руб. (цена покупки за границей – 60 руб.); М-5 (1925г.) – 24 тыс. руб., (1927г.)- 14912 руб.133

К 09.1919г. была восстановлена мастерская трансмиссионного отдела, выпускались детали для текстильной промышленности – веретена, шпиндели, шестерни.159

В 09.1924г. изготовлен опытный экземпляр двигателя М-11. С 1925г. на заводе работало КБ А.Д. Швецова.

В 1920-е г. на заводе разработаны опытные моторы АБ-20 и РАМ, в серию они не пошли.

В 07.1924г. организовано контрольное бюро. В 1925г. Даниловское отделение завода (в т.ч. лаборатория по испытанию материалов) полностью переведено на Семеновское отделение. До начала 1930-х г. завод располагался на двух территориях: по ул. Ткацкой в пригороде Благуши и по Мейеровскому проезду. В 1931г. для увеличения производства началось капитальное строительство на новой территории, примыкающей к старой, по ул. Мейеровской. Постановлением СТО № 85сс от 1933г. предписывалось территорию бывшего завода № 24А использовать для производства запчастей к моторам, снятым с производства; территорию бывшего завода № 24Б – для производства мелких серий бензиновых и нефтяных моторов.

Структура управления заводом (1927г.): директор, в его подчинении: помощники директора: по техчасти, по вопросам снабжения и труда; АХО (комендант завода; канцелярия в составе общей и секретной части); главная бухгалтерия (подотделы: общий, материально-имущественный, расчетный); совет заводоуправления. В подчинении помощника директора по техчасти: отделы: производственно-технический (подотделы: производственный, технический), опытный (в его составе: КБ новых конструкций; КБ усовершенствования строящихся моторов; бюро приспособлений и конструкций опытных моторов; опытная мастерская по постройке новых моторов), учетно-статистический; бюро: технико-нормировочное (ТНБ, в его составе тарифно-экономический отдел), контрольное, гл. механика (в его составе цехи: ремонтно-установочный и электротехнический; столярная мастерская); испытательная станция; лаборатория; техническое совещание. В подчинении помощника директора по вопросам снабжения и труда: отдел снабжения (подотделы: агентурный, заказов; центральный склад); приемочная комиссия. В составе производственного подотдела цехи: монтажно-сборочный, горячие (мастерские: модельная, литейная, кузница, термическая, сварочная), механический (мастерские: 1-я, 2-я и 3-я токарные, револьверная, шлифовочная, фрезрная, слесарно-медницкая, по приспособлениям); инструментальная мастерская. В составе технического подотдела бюро: организации производства, распределительное (секции: планирования, подготовки), техническое (секции: конструкторская, нормалей, приспособлений и изучения техпроцессов, разработки инструмента; архив, библиотека, светокопия).

В 1927г. мощность завода – 350 М-5 в год. Программа на 1928/29г.: изготовление: М-5 – 631 шт. и 63 групкомплекта (изготовлено 662 и 66), М-2 – 100 и 10 групкомплектов (100 и 11); ремонт: М-5 – 60 (60), М-2 – 60 (43). Заседанием правления Авиатреста от 14.08.1929г. утверждена программа на 1929/30г.: 600 М-5 и 60 групкомплектов, 200 М-2 и 20 групкомплектов, заседанием от 21.11.1929г. она изменена: М-5 – 700 и 70 групкомплектов, М-2 – 250 и 30 групкомплектов, М-19 – 5, М-27 – 5, М-26 – 10, 2М-15 – 5. В соответствии с пост. РЗ СТО от 14.01.1930г. требовалось «немедленно приступить к постановке серийного производства моторов М-17» с выпуском в этом году 80 шт. В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. установлен план на 1931г.: М-15 – 430, М-26 – 410, М-34 – 8. В соответствии с решением КО от 7.02.1932г. (протокол № 4) и пост. СТО № 101/46сс от 16.02.1932г. требовалось сосредоточить все усилия на выпуске М-34, обеспечить программу на 1932г. в 400 моторов; для этого освободить завод от всех других заданий, в т.ч. к 1.04.1932г. – от выпуска М-15 и М-26; закончить в 1932г. реконструкцию завода до мощности 15 тыс. шт. в год.160 В соответствии с пост. СТО № 26сс от 27.04.1933г. было необходимо закончить оборудование завода на мощность 8000 моторов к 1.07.1934г., а к 1.07.1935г. – на полную проектную мощность в 15 тыс. моторов в год. В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: М-34: 1934г. – 3700 шт., 1935г. – 6500 шт., 1936г. – 11200 шт. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после окончания строительства на 1935-37г.: М-34: 1935г. – 3600 шт., 1937г. – 20 тыс. шт.; по заводу № 24Б после переоборудования и частичной реконструкции: 100 авиадизелей в 1936г., 4000 в 1937г. Расп. ГУАП № 409 от 29.12.1935г. заводу предписано закончить проект реконструкции к 10.03.1936г. Производственная программа на 1935г.: план (сдано на 1.01.1936г.) (шт.): М-34Р – 500 (501); М-34РН – 455 (478); М-34Н – 200 (175); ГМ-34 – 325 (325); М-34ФРН – 20 (20); М-34 – 0 (1). Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. – 4000 АМ-34, тем же пост. определена мощность завода на военное время – 20 тыс. АМ-34. Затем программа на 1937г. изменена: 1300 АМ-34Н, 300 АМ-34РН, 350 АМ-34ФРН, 200 АМ-34ГМ, головная серия 100 шт. «Рено» (вместе с заводом № 16). В соответствии с пост. СТО № ОК-259сс от 27.12.1936г. заводу предписано организовать в 1937г.: на старой территории завода производство 12-ти и 6-и цилиндровых моторов «Рено» годовой мощностью, соответственно 2000 и 3000 шт.

Производство (шт.): (1929г.): М-2 – 141, М-5 – 997 (вместе с заводом «Большевик»); (1930г.): М-2 – 226, М-5 – 740 (вместе с заводом «Большевик»); (1931г.): М-15 – 186, М-26 – 125; (1932г.): М-15 – 220, М-26 – 320, М-34 – 80; (1933г.): М-34 – 790; (1934г.): М-34 – 1145; (1935г.): М-34 – 1409; (1936г.): АМ-34 – 2311; (1937г.): АМ-34 – 2307; (1938г.): АМ-34 – 1125; (1939г.): АМ-34 – 651, М-62 – 1613 (вместе с № 19), М-35 – 9; (1940г.): АМ-34 – 548, М-62 – 3759 (вместе с № 19), М-35 – 30, АМ-35А – 192.166

В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. требовалось перевести на завод 200 квалифицированных рабочих с других предприятий. Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения. По пр. ГУАП № 53 от 10.02.1934г. организован цех под руководством инженера ВИАМ Ржезникова, в котором сосредоточены все работы Авиапрома по подшипникам из свинцовистой бронзы. По пр. № 33/209 от 25.06.1934г. требовалось закончить оборудование мастерской по заливке вкладышей к 1.07.1934г.; наладить серийный выпуск подшипников в 3-м квартале 1934г. В 09.1936г. на заводе, одном из первых в отрасли, был внедрен конвейерный метод окончательной сборки моторов. Пр. № 0032 от 8.02.1937г. заводу предписано к 1.07.1937г. сдать в эксплуатацию цех № 27 для перевода в него цехов со старой площадки, на территории которой должно быть организовано производство моторов «Рено».

Завод стал одним из пионеров конструкторских работ по авиамоторостроению. С 1922г. до 1933г. на заводе работало КБ А.А. Бессонова. С 1925г. до 1934г. на заводе работало КБ А.Д. Швецова, оно выполняло функции ООМ (отдел опытного моторостроения) ЦКБ. Далее переведено на завод № 19. Разработан мотор М-38, 600 л.с. для истребителя (в 1931г. передан в ЦИАМ, где в 1932г. изготовлен и испытан опытный образец, показавший неудовлетворительную работу). При заводе действовал филиал МАИ (ликвидирован по пр. ГУАП № 111 от 31.03.1934г.). В опытном отделе завода велись испытания опытных моторов: У-12 (12 цил., 500 л.с.) в 07.1928-10.1929г.; УУ-18 (18 цил., 750 л.) в 05.1928-10.1929г.; воздушного охлаждения М-15 (500 л.с.) в 07.1928-10.1929г. Все они не дали положительных результатов.

С 1930г. по заданию Правительства в химической лаборатории завода работала группа (3 чел.) по получению металлического бериллия: Б.М. Порватов – руководитель, К.С. Лукьянова, О.Э. Гаспарян. Группа находилась в подчинении Техотдела Экономического управления ОГПУ. Работы по электролизу проводились на медеплавильном заводе в Нижних Котлах. В 05.1931г. был получен первый бериллий. А в 1932г. для его получения был основан завод «Б» на ул. Мочальской.КР-4/04

В соответствии с пост. РЗ СТО от 14.01.1930г. было необходимо выделить опытное строительство моторов из серийного производства; создать к 1.10.1930г. КБ по усовершенствованию серийно выпускаемых моторов. По пр. № 3/12 от 9.01.1934г. «в целях оказания заводу техпомощи по мотору М-34» на завод командирована на срок не менее 6 месяцев бригада ЦИАМ под руководством зам. начальника Беляевского в составе конструктора А.А. Микулина, конструктора мотора ГМ Яковлева, конструктора редуктора Доллежаль, конструктора нагнетателя Данилевского и Минкнера. В 1936-41г. ОКУ, КБ завода (ОКБ-24) возглавлял А.А. Микулин, до того работавший на заводе № 19.

Пост. СТО от 15.01.1937г. и пр. № 0026 от 4.02.1937г. заводу поручено изготовить в 1937г. 150 втулок в/винтов ВИШ-4; пр. № 0084 от 15.04.1937г. – довести выпуск в 12.1937г. до 25 шт. в месяц. Пр. № 0127 от 7.06.1937г. предписано в 06.1937г. закончить испытания АМ-34ФРНВ, приступить к подготовке его серийного выпуска со 2-го квартала 1937г. Согласно пр. № 43сс от 7.02.1938г. было необходимо закончить госиспытания АМ-34ФРН 1200 л.с. к 15.02.1938г. и обеспечить его внедрение в серию в 1-м квартале 1938г.

Для обеспечения дальнего перелета на самолетах АНТ-25 пр. № 0117 от 28.05.1937г. заводу предписано подготовить к 10.06.1937г. два мотора «РД 37г.». Для обеспечения перелета на самолете ДБ-А пр. № 0126 от 5.06.1937г. поручено подготовить к 25.06.1937г. 6 моторов АМ-34РНБ. Для обеспечения спецзадания правительства самолетами АНТ-6 пр. № 0187 от 29.08.1937г. было необходимо подготовить к 11.09.1937г. 20 моторов АМ-34 спецсборки.

По пр. № 00276 от 20.12.1937г. начата сборка головной серии мотора М-62, в 05.1938г. было необходимо развернуть серийное производство, для этого с завода № 19 требовалось к 5.01.1938г. передать на завод чертежи и технологии по М-62; КБ завода укомплектовать кадрами. В соответствии с пост. правительства № 223сс от 10.09.1938г. и пр. № 381сс от 29.09.1938г. требовалось: выпустить и предъявить на госиспытания: АМ-35 в 09.1938г., изготовить 10 шт.; АМ-34ФН в 1938г., изготовить 10 шт.; морской ГАМ-35ФН в 10.1938г., изготовить 10 шт.; двигатель инженеров Павлючук и Бурова в 10.1939г., построить 4-6 моторов; освоить и выпустить по чертежам ЦИАМ 25 турбокомпресоров для АМ-34ФРН и М-25; подготовить работы по дальнейшему форсажу АМ-36, ГАМ-36, М-62.

По пр. № 307с от 7.08.1938г. требовалось сдать в 1938г. в эксплуатацию термический цех П-5 и инструментальный П-23.

В 1939г. проектная мощность завода составляла 8 тыс. АМ-35 в год, годовой план – 3843 мотора.

По пр. НКАП № 785 от 30.12.1940г. запущен в серию с 1.01.1941г. двигатель АМ-38 с планом на 1941г. – 2000 шт. Кроме того, в 1941г. планировалось выпустить 350 ГАМ-34БС.

В середине 1941г. на завод из МАИ были переданы работы по поршневым нагнетателям, переведены конструкторы П.Ф. Зубец, А.М. Беленький.

В соответствии с расп. ГКО № 237 от 22.07.1941г. на заводе была изготовлена опытная партия клапанов и цилиндров двигателя АМ-31.

В соответствии с Пост. ГКО № 741с от 8.10.1941г. и пр. НКАП № 1053сс от 9.10.1941г. завод № 24 3ГУ НКАП из Москвы эвакуирован в г. Куйбышев на площадку строящегося завода № 337 НКАП. Здесь тем же пр. образован единый завод № 24 НКАП, объединивший заводы № 24 НКАП и № 337 НКАП. Вскоре в состав завода также влиты заводы № 281 НКАП, № 452 НКАП и № 459 НКАП. По пост. ГКО № 1832 от 30.05.1942г. 200 чел. ИТР были переведены с завода на завод № 45 НКАП.

По пр. № 1073с от 20.10.1941г. на старой площадке в Москве образованы Моторные ремонтные мастерские при Ремотделе НКАП. Далее по пр. № 1184с от 23.12.1941г. на их базе началось формирование нового завода № 337 НКАП в системе 3ГУ. В 02.1942г. было принято решение о ликвидации завода № 337 и образовании на этой площадке завода № 45 НКАП.

25.09.1942г. вышло пост. ГКО № 2347 о постройке и испытании на заводе моторов АМ-38Ф и АМ-42. 23.07.1944г. – пост. ГКО № 6246 о производстве моторов АМ-42 на заводе. В начале 1945г. выпускал 35 моторов в сутки. Во 2-м полугодии 1945г. темп производства резко снижен (в 4-м квартале выпущено 936 шт. при плане 1196), за 6 месяцев с завода ушло 4600 чел.

В соответствии с расп. СНК № 12171-рс от 1.07.1942г. заводу передана артель «Металлообработка». В соответствии с расп. правительства № 851-рс от 23.01.1946г. по пр. № 22с от 28.01.1946г. требовалось возвратить предприятие бывшей артели Управлению промкооперации при СНК РСФСР. На 02.1943г. завод № 24 имел филиал – завод «Стальконструкция».

Производство (шт.): (1941г.): М-62 – 1450 (вместе с № 19), АМ-35А – 4017; (1942г.): ГАМ-34БС – 31, АМ-35А – 173, АМ-38 – 8484, АМ-38Ф – 378, АМ-42 – 15; (1943г.): АМ-35А – 206, АМ-38 – 808, АМ-38Ф – 12940, АМ-42 – 55; (1944г.): АМ-35А – 37, АМ-38Ф – 13355, АМ-42 – 507; (1945г.): АМ-38Ф – 4187 (всего 5611), АМ-42 – 3174, АМ-43 – 12; (1946г.): АМ-38Ф – 32, АМ-42 – 1329, АМ-40 – 26; (1947г.): АМ-42 – 1648, АМ-40 – 3; (1948г.): АМ-42 – 1591, РД-500 – 210 (все заводы); (1949г.): АМ-42 – 1096, РД-500 – 770 (все заводы), ВК-1 – 81 (все заводы). Поручено было также изготовление 70 моторов АМ-39ФН (не сделано ни одного).166

Серийный моторостроительный завод. С 03.1946г. завод № 24 – в ведении 3ГУ МАП. По пр. МОП № 475с от 7.07.1953г. передан в ведение его 3ГУ. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение Куйбышевского СНХ РСФСР. Имел наименования «п/я 32», «п/я А-7495» (1984г.). В 1972г. моторостроительный завод – в ведении 3ГУ МАП. Далее на базе завода как головного предприятия создано Куйбышевское моторостроительное ПО им. Фрунзе (имело те же реквизиты, что и завод), в 1987г. – в ведении 13ГУ МАП. В состав ПО входил также (1987г.) Винтайский машиностроительный завод.

В 1946г. выпускал моторы: ГАМ-34БС и для катеров мощностью 1200-1500 л.с.

Для усиления ОКБ гл. конструктора Флиского в 1946г. планировалось выделить для него в корпусе № 4 завода 5000 м2 площадей и провести реконструкцию механического цеха на 300 станков; выделить в том же корпусе № 4 за счёт заводской типографии 1500 м2 для расширения экспериментальной лаборатории; выделить ОКБ 250 станков (с завода и трофейных), перевести с завода 200 ИТР и 500 рабочих.166

В 1958г. на заводе создан Приволжский филиал № 2 ОКБ-456 (руководитель- Ю.Д. Соловьев) для сопровождения серии РД-107 и РД-108. Действовал в 1990-е г. В 1972г. также в составе завода химические заводы.

В соответствии с ПСМ № 1502-596сс от 12.06.1953г. по пр. № 378сс/оп от 16.06.1953г. план по выпуску ВК-1А на 1953г. уменьшен с 3200 до 2800 шт. В соответствии с ПСМ № 908-392сс от 14.05.1954г. по пр. 328сс установлен план по выпуску ТВ-12 на 1954г. – 40 шт., выпуск АМ-42 уменьшен с 225 до 160 шт. В соответствии с ПСМ № 1195-613 от 25.08.1956г. план по выпуску в 1956г. ПВРД РД-900 для мишеней Ла-17 уменьшен с 1100 до 450 шт.166

Производство (шт.): (1950г.): РД-500 – 654 (все заводы), ВК-1 – 1149; (1951г.): АМ-42 – 309, РД-500 (все заводы), ВК-1 – 8085 (все заводы); (1952г.): АМ-42 – 200, ВК-1 – 1424 (все заводы), ВК-1А – 7714 (все заводы); (1953г.): АМ-42 – 303, ВК-1А – 2883,166 ВК-1Ф – 42 (все заводы); (1954г.): АМ-42 – 146 (всего 147), ВК-1А – 1963, ВК-1Ф – 1790 (все заводы), НК-12, -12М – 16; (1955г.): ВК-1А – 2991 (все заводы), ВК-1Ф – 931 (все заводы), НК-12, -12М – 144 (все заводы 149); (1956г.): ВК-1А – 1132 (все заводы), ВК-1Ф – 484 (все заводы), НК-12, -12М – 118,166 РД-900 – 462;166 (1957г.): НК-12, -12М – 141; (1958г.): НК-12, -12М – 134; (1959г.): НК-12, -12М – 303; (1960г.): НК-12МВ – 206; (1961г.): НК-12МВ – 257; (1962г.): НК-12МВ – 343. В 1950г. поручено было также изготовление 300 моторов АМ-42 (не сделано ни одного).

В 08.1961г. введен в эксплуатацию комплекс для испытаний ЖРД. В 1960-е г. заводу поручено изготовление арматуры для РН Н1.

В 1970г. создан первый конвертированный авиационный ГТД для привода нагнетателя для газоперекачки.

С 1977г. – Куйбышевское МПО им. М.В. Фрунзе, с 1994г. – АО «Моторостроитель».49 В 03.1997г. вошло в финансово-промышленную группу «Двигатели НК».50 По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 2007г. – в ведении ФКА. В 2009г. предприятие являлось банкротом, на имущество наложен арест.

В состав ОАО входили (2002г.) 6 предприятий на правах филиалов: «Моторостроитель», три механосборочных завода, металлургический и инструментальный заводы. Имелся филиал – Винтайский машиностроительный завод.

Работы (2002г.): участие в создании и подготовке производства НК-93; (2005г.): подготовка к выпуску ЖРД 14Д21, 14Д22 для РН «Союз-ФГ».

Количество оборудования (1925г.)- 307 ед., (1926г.)- 473 ед., (02.1946г.)- 5327 ед. (в т.ч. 5190 м/р).

Площадь: территории (1925г.)- 33 тыс. м2; производственная (1925г.)- 6,8 тыс. м2, (02.1946г.)- 240 тыс. м2; вспомогательная (1925г.)- 2,3 тыс. м2.

Численность персонала (1909г.)- 107 раб., (10.1919г.)- 177 чел. (в т.ч. 162 раб.), (01.1921г.)- 262 раб., (11.1921г.)- 240 раб., (06.1922г.)- 229 чел. (175 раб.), (03.1924г.)- 369 чел., (1.10.1925г.)- 618 чел., (12.1926г.)- 610 чел. (548 раб.), (17.03.1927г.)- 694 чел., (01.1929г.)- 1803 пр. раб., (1931г.)- 9162 чел., (1932г.)- 10729 чел., (1.12.1933г.)- 7128 пр. раб., (02.1946г.)- 18,4 тыс. чел. (12,6 тыс. раб.), (1972г.)- 26200 чел., (2002г.)- около 10 тыс. чел.

Директор (1910г.-)- Т.Ф. Калеп. Управляющий (01.1924г.)- М.Д. Карнаухов, (-02-12.1925г.)- П.Г. Кринкин, (-06.1926-03.1927г.)- М.С. Мансырев, (03.1927-02.1930г.-)- Г.Н. Королев, (1930г.)- И.И. Побережский; и.о. (11.1933; 04.1936г.)- Колосов; (-06.1934-9.12.1937г.)- И.Э. Марьямов (репрессирован), (9.12.1937-13.01.1939г.)- И.Т. Борисов (снят), (-02.1940г.)- Д.М. Соколов, (02-12.1940г.-)- В.М. Дубов, (1941-50г.)- М.С. Жезлов, (1950-; -1959г.)- П.Д. Лаврентьев, (1951-53г.)- Г.М. Попов. Гендиректор (1961-82г.)- Л.С. Чеченя, (1987-2006г.-)- И.Л. Шитарев.

Член заводоуправления (01.1919; 20.06.1919г.-)- Бенке, (01.1919г.)- Парма, (01.1919г.)- Шпенгель, (14.05.1919г.-)- П.С. Дубенский, (14.05.1919г.-)- А.К. Покальнис, (27.05.1919-23.01.1920г.)- Моишеев (арестован). Начальник строительства (-07.1934-05.1936г.-)- Е.Г. Решин. 1-й зам. гендиректора (2002г.)- А.П. Анненков. Зам. заведующего, директора (4.06.1920г.-)- Удре, (06.1925г.)- Р.М. Викман, (-06.1926-03.1927г.-)- С.А. Бжезинский, (01.1928г.)- Насеконик, (11.1928-08.1929г.-)- В.И. Ротшильд, (13.09.1933-37г.)- А.Г. Гельман (репрессирован), (-1.01.1939г.)- П.А. Борисов (снят), (28.12.1938г.-)- А.А. Куинджи, (-10.1940г.)- И.А. Ермаков; по опытным работам (06.1934г.)- Беляевский; по маркетингу (2002г.)- И.Л. Куприянов; по экономике и финансам (2002г.)- В.В. Николаев, по финансам (2006г.)- А. Гольдштейн. Помощник управляющего, директора: по техчасти (-02.1925-27г.)- Н.В. Окромешко, (-1927-05.1929г.-)- В.А. Ермолаев; по финхозчасти (02.1925г.)- А.А. Максимович; по найму и увольнению (-06.1937-10.07.1938г.)- М.У. Губин, (10.07.1938г.-)- П.М. Брыков.

Технический директор (10.1927г.)- Ермолаев, (9.01.1934г.-)- С.О. Макаровский, (-06.1934-16.09.1937г.)- М.А. Колосов (репрессирован), (06.1938г.)- М.Н. Степин.

Зам. технического директора (08.1928г.)- Макеев.

Гл. инженер (-07.1919-23.01.1920г.)- А.Н. Казаков (арестован), (-02.1925-26г.-)- А.Д. Швецов, (1920-е г.)- М.П. Макарук, (9.01.1934-16.09.1937г.)- М.А. Колосов, (12.1937г.)- М.Н. Степин, (28.12.1938г.-)- А.А. Куинджи, (05.1946г.)- Юдин, (1960-е)- П.А. Захаров.

Гл. инженер строительства (05.1936г.)- Сучков.

Гл. конструктор (1926-34г.)- А.Д. Швецов, (25.08.1934г.-)- Доллежаль, (1935-36г.)- В.А. Добрынин, (9.08.1936-; -12.1940-1943г.-)- А.А. Микулин, (1944-53; 1962-66г.)- М.Р. Флиский.

Зам. гл. конструктора (11.08.1936г.-)- В.А. Добрынин, (1941-44г.)- М.Р. Флиский.

Гл. механик (1926г.)- Елфимов, (-07.1934-01.1935г.-)- С.К. Кузовлев, (-1937г.)- М.С. Жезлов.

Заведующий производством (1927г.)- Макеев, (07.1927г.)- А.Д. Швецов. Начальник производства (06.1938г.)- Стратьев, (-1940-45г.)- В.В. Чернышев.

Зам. начальника производства (06.1938г.)- А.Г. Минасбеков.

Заведующие цехами: механическим (1926г.)- Дунаевский; лабораторией и горячими цехами (1926г.)- Герасимов. Начальники цехов: механического № 2 (1936г.)- Брандт; механического холодной обработки (07.1934г.)- С.П. Стратьев; монтажного (-07.1934-01.1935г.-)- Попов; литейного (06.1934г.)- Артемьев; подшипников (1934г.-)- Ржезников; инструментального (01.1935г.)- Лошманов; (1936г.-)- В.В. Чернышев.

Помощник начальника цеха: механического (07.1934г.)- И.М. Александров.

Заведующий механической мастерской (1927г.)- Текин. Начальник: монтажа (06.1934г.)- Попов; испытательной станции (-07.1934-01.1935г.-)- А.К. Зауэрман.

Заведующие отделами: планировочным (1927г.)- Дмитриев; металлургическим (1927г.)- Тырычев; АХО (08.1926г.)- Переверзев, (03.1927г.)- Балыков; снабжения (1926г.)- Кузнецов; заказов (1926г.)- Шутов; учетно-статистическим (1926г.)- Беликов; материально-хозяйственным (01.1928г.)- Рыбин. Начальники отделов: технического (08.1935г.)- Шемелевич; опытного (06.1934г.)- Валединский; ПЭО (06.1934г.)- Журавский; ОКС (-02.1938г.)- Н.В. Сучков; спецотдела (10.1933г.)- Могилевкин, секретного (1987г.)- Л.С. Чеченя.

Зам. начальника отдела: ПЭО (06.1934г.)- Григорьян. Помощник начальника отдела: ОТК (06.1934г.)- Ильин.

Заведующие подотделами: статистики (10.1927г.)- Парникель.

Заведующие бюро: технологического литейного отдела (06.1934г.)- Калабушкин; ТНБ (1926г.)- Стратьев; строительным (1926г.)- Швецов.

Управделами (12.1925г.)- Сасов. Комендант (1926г.)- Ершов.133

Председатель совета директоров (2006г.)- Н. Якушин.

Член совета директоров (05.2006г.-)- В. Бабкин, (05.2006г.-)- П. Гут, (05.2006г.-)- А. Кирилин, (05.2006г.-)- В. Максименко, (05.2006г.-)- И. Муракаев, (05.2006г.-)- С. Недорослев, (05.2006г.-)- В. Чугуевский, (05.2006г.-)- И.Л. Шитарев.

Производство: приводы, литье (1909); авиационные двигатели: поршневые: “Rhone” 110 л.с. (1919), 120 л.с. (1919), М-1, М-2 (1918-30), М-4, М4-НРБ (опытный, 1924-27), М-5 (1925-30), М8-РАМ (опытный, 1926), М-11 (-1927-29-), М-12 (1929), М-15 (1931-32)- 406,98 М-17 (1931), М-26 (1931-32)- 445,98 М-27 (1932), АМ-34 (1930-40), АМ-34бис (1941-42), М-23 (1933-), М-25 (1938-39), АМ-35 (1939-40)- 39, АМ-35А (1940-44)- 4625,166 М-62 (1939-41), М-ГФН (1940), ГАМ-34БС для бронекатеров (1942)- 31, АМ-37 (1941), АМ-38 (1942-43)- 9292,166 АМ-38Ф (1942-46)- 32316,166 АМ-42 (1942-49; 1951-54)- 10374,166 АМ-40 (1946-47)- 29;166 П-020, П-032; ГТД: РД-20, РД-500, ВК-1 (1950-52), ВК-1А (1952-54), РД-3М-500, НК-4 (1957-58)- 222, НК-12 (1954-59)- 848, НК-12МВ (1960-98-)- 806 (1960-62), НК-8, НК-144А (1971-78), НК-25 (1972-), НК-32 (1980-е-2000-е), НК-86; НК-37 (1990-е-2002-), НК-12СТ (2002), НК-14СТ (2002), НК-36СТ (2002); ПВРД: РД-900 для Ла-17 (1954-58), РД-012 дляизд.»350» (1957); ЖРД: РД-107 (-2002-05), РД-108 (1960-е-2005-), НК-33 (1967-), НК-43; блочно-модульные теплоэлектростанции АТГ-10, НК-900Э (2002), ГПА «Нева-25НК» (2005); подвесные лодочные моторы «Вихрь» (2002); газолучистый обогреватель ГОЛ-40.69

Завод «Гном», Механический завод Общества моторов «Гном и Рон», Государственный авиазавод № 2 (ГАЗ-2) «Гном и Рон» ВСНХ, ГАЗ-2 «Икар» ВСНХ

/г. Москва Благуша, ул. Николаевская, 18 (1918-22г.); ул. Ткацкая, 17, 18, ст. Лефортово Московско-Курской ж/д «ГАЗ второй» (1926г.)/

Завод образован французским АО «Гном» (“Gnome”) 19.10.1912г. на базе фабрики металлических изделий В.В. Бонакера. 14.08.1913г. начата кустарная сборка первых авиамоторов “Gnome” 80 л.с. из французских деталей. В 1915г. после присоединения фирмы «Рон» (“Rhone”) предприятие стало называться Общество моторов «Гном и Рон» (“Gnome-Rhone”).

Фирма «Гном» имела также слесарно-механическую мастерскую в Москве (ул. Новослободская, Высоковский пер., 12), которая действовала в 1918г.

Пост. Президиума ВСНХ от 31.12.1918г. завод национализирован, пост. от 17.02.1919г. передан из Увофлота НКВМ в ведение Главкоавиа ВСНХ, решением Главкоавиа от 21.02.1919г. переименован в ГАЗ «Гном и Рон». В 1920г. завод «Гном и Рон» – в ведении Главкоавиа Промвоенсовета Чусоснабарма СТО, решением от 24.03.1920г. переименован в ГАЗ № 2. В 11.1921-03.1922г. – ГАЗ-2 «Гном и Рон», по пр. № 1409 от 14.12.1922г. (в соответствии с предписанием ГУВП от 26.06.1922г.) переименован в завод «Икар».125 В 03.1922-25г. – в ведении 4-го отдела ТПУ ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925г. и пр. ВСНХ № 415 от 10.02.1925г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ, в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся авто-авиа подотделу ВПУ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925г. завод № 2 «Икар» переименован в ГАЗ-2 «Икар». В соответствии с пост. СТО и расп. Авиатреста от 11.05.1926г. было намечено слияние заводов ГАЗ-2 и ГАЗ-4. Однако, по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927г. ГАЗ-2 «Икар» был с 1.10.1927г. переименован в завод № 22. Пр. ВСНХ № 86с от 22.09.1927г. и пр. Авиатреста № 131 от 27.09.1927г. действие пр. № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. Далее ГАЗ-2 все-таки был влит в состав завода № 24.

Решением Главкоавиа от 11.02.1919г. работа всех заводов ведомства была приостановлена с 18 февраля по 3 марта. В 1919г. (по сентябрь) изготовлено 46 моторов “Rhone” 110 л.с., 4170 шт. запчастей к ним; в сентябре продолжено выполнение заказа Главвоздухфлота на 200 моторов “Rhone”, начато изготовление 150 моторов “Hispano-Suiza” 200 л.с. (к 1923г. построено около 20 шт.). Решением Главкоавиа от 30.01.1920г. планировалось присоединение к заводу расположенного рядом Московского завода металлических изделий (б. Бонакер). Решением СВП от 28.10.1920г. (протокол № 96) утверждена специализация завода – моторы “Hispano-Suiza.”

ГАЗ-2 в 09.1922г. преобразован в базу опытного моторостроения. С 1922г. на заводе действовало КБ гл. конструктора А.А. Бессонова.

В 12.1923г. на заводе собран первый отечественный авиамотор М-5, 400 л.с. (по лицензии на базе “Liberty” L-12). На 1923/24г. выдан заказ на 40 моторов (сдано 5 шт.); на 1924/25г. – 127 (выпущено 15). В 1923г. начата реконструкция завода, в 1925г. планировалось довести годовую мощность до 300 моторов. Расчётная годовая мощность завода (1925г., шт.): в мирное время – 120, в военное время (при 3-сменной работе) – 340.

В 1923-25г. велись работы по сборке опытного мотора Старостина 500 л.с.

К моменту объединения в 1927г. в составе завода действовали: цехи: литейный, механический, слесарный, монтажно-сборочный, деревообделочный, строительный; мастерские: модельная, термическая, кузница, сварочная, эмалировочная, медницкая, инструментальная, ремонтная; испытательная станция, лаборатория; отделы: конструкторский, контрольный.

Количество оборудования (1925г.)- 309 ед., (1926г.)- 410 ед., (03.1927г.)- 441 ед.

Площадь: территории (1925г.)- 23 тыс. м2; производственная (1925г.)- 6,5 тыс. м2; вспомогательная (1925г.)- 7,15 тыс. м2.

Численность персонала (1912г.)- 18 чел., (04.1918г.)- 120 чел., (10.1919г.)- 254 чел. (в т.ч. 239 раб.), (01.1921г.)- 478 раб., (11.1921г.)- 350 раб., (06.1922г.)- 250 чел. (176 раб.), (03.1924г.)- 665 чел., (1.10.1925г.)- 993 чел., (12.1926г.)- 938 чел. (763 раб.).

Председатель заводоуправления (25.03.1919г.-)- В.М. Сошников. Управляющий (01.1924; 02.1925г.)- И.И. Ставский (-1925г.)- И.Ф. Петров. Директор (10.1925г.)- И.И. Ставский, (01.1926г.)- Северов-Одоевский.

Член заводоуправления (-02-10.1919г.)- В.Г. Рафаилов, (02.1919г.)- В.М. Сошников, (02.1919г.)- И.В. Текин, (10.10.1919г.-)- Шухгальтер. Помощник управляющего, директора: по техчасти (02.1925г.)- П.А. Моишеев, (1925-26г.)- В.А. Ермолаев.

Технический директор (1926г.)- Кутовой.

Зам. технического директора (1925г.)- Ермолаев.

Гл. инженер (02.1919г.)- В.Г. Рафаилов, (-1920-25г.)- М.П. Макарук, (02.1925г.)- В.А. Ермолаев.

Гл. механик (-1925-02.1926г.-)- З. Саксон. Механик завода (03.1927г.)- Иванов.

Заведующий слесарно-сборочной мастерской (05.1919г.-)- М.А. Суслов. Заведующие цехами: механической мастерской (-1925г.)- Вышеславцев, (1925г.)- И.Ц. Текин, цехом (1927г.)- И.Ц. Текин; горячими (-1925г.)- Е.И. Липский, (1925г.)- Б.М. Тырычев.

Помощник зав. цехом: механическим (1925г.)- С.М. Андреев; слесарно-сборочным (1925г.)- И.Г. Семин, (1925г.)- В.О. Таусон; инструментальным (1925г.)- С.А. Алексеев.

Заведующие отделами: КО (-09.1925-01.1926г.-)- Бессонов; техническим (-1925-27г.-)- И.М. Макеев; ОЭТ (03.1927г.)- Краскин; материально-заготовительным (06.1919г.)- А.А. Шибаев; снабжения (-1925г.)- С.Н. Николаев, (1925г.)- А.С. Фролов, (03.1927г.)- Блех-Ружже. Заведующий магазином (06.1919г.)- А.И. Гюг.

Помощник зав. отделом: снабжения (1925г.)- С.Ф. Шилов.

Управделами (1925г.)- А.Н. Морозов, (03.1927г.)- Орлов. Комендант (1925г.)- Н.М. Щукин.

Заведующие бюро: моторов (1925г.)- С.М. Рылеев; приспособлений (1925г.)- А.Н. Кофман; ТНБ (-1925г.)- Н.А. Гедройц, (1925г.)- А.Е. Сомов; распределительным (1925г.)- Д. Дмитриев; КБ слесарно-сборочного цеха (1925г.)- А.А. Безсонов. Заведующие: инструментальной кладовой (1925г.)- Р.Ф. Кузнецов; силовой (1925г.)- В.Н. Габбин.133

Производство: моторы “Rhone” 80 л.с. (М-1, 1919) и 120 л.с. (М-2), “Hispano-Suiza” 200 л.с. (1919-22), М-5-400 (“Liberty”, 1923-27); ремонт: мотор “Liberty” (1927).

Фабрика металлических изделий и производства ваксы В.В. Бонакера, Фабрика Московского АО металлических изделий (бывшая В.В. Бонакера)

/г. Москва м. Благуша Николаевская ул. (1909г.); Семеновская застава, ул. Николаевская, 16/

На площадке фабрики в 1912г. создан завод «Гном» (также есть сведения, что на базе фабрики жестяных изделий Московского АО металлических изделий в 1916г. организованы Мастерские тяжелой и осадной артиллерии (далее – завод № 67).

Фабрика Московского АО металлических изделий (б. Бонакера) действовала в 1919г.64 По решению Главкоавиа от 30.01.1920г. планировалось присоединение завода к расположенному рядом заводу «Гном и Рон». По решению СВП от 22.07.1920г. (протокол № 78) завод, б. Бонакера, передан в ведение ЦЕПАЗ для перевода на его территорию цехов Мастяжарта; решением от 7.10.1920г. (протокол № 93), завод оставлен в ведении ЦЕПАЗ до 1.10.1921г.125

Численность персонала (1909г.)- 439 раб.

Производство: жестяные коробки, иконы, лампы, вакса (1909).153

Общество мотор-механического завода «Сальмсон», Завод «Сальмсон» ВСНХ, Авиазавод № 6 ВСНХ, Государственный авиазавод № 6 (ГАЗ-6) «Сальмсон» ВСНХ, ГАЗ-6 «Амстро» ВСНХ

/г. Рига; г. Москва Благуша, Мейеровский пр-д, собственный дом; Семёновская застава, Мейеровский пр-д, 14/

Французский завод «Сальмсон» создан в 1897г. в Риге. Выпускал трансмиссии. С 1911г. занимался сборкой из французских деталей авиационных двигателей «Сальмсон», 150 и 220 л.с. В 1915г. эвакуирован в Москву. Основной костяк коллектива составляли латыши.

В 06.1919г. завод «Сальмсон» с кислородным отделением Юнне передан в ведение Главкоавиа ВСНХ.159В 1920г. завод «Сальмсон» – в ведении Главкоавиа Промвоенсовета Чусоснабарма СТО. По решению Главкоавиа от 24.03.1920г. переименован в ГАЗ № 6. 11.1921г. авиазавод № 6 – в ведении ЦПАЗ Промвоенсовета ВСНХ.64 В 03.1922г. авиазавод № 6 – в ведении 3-го отдела ТПУ ГУВП ВСНХ. По пр. № 226 от 3.05.1923г. ГАЗ-6 «Сальмсон» переименован в ГАЗ-6 «Амстро».125 По пр. ГУВП № 448 от 14.08.1923г. ГАЗ-6 был объединен с ГАЗ-4, с 6.10.1923г. заводы вновь стали самостоятельными. А 28.03.1924г. заводы вновь были объединены на территории завода «Сальмсон» в единый ГАЗ-4 (в сентябре заканчивался перевод на площадку ГАЗ-6).

В 01.1918г. завод «Сальмсон» практически полностью сгорел, уцелела лишь механическая мастерская; в 05.1919г. был восстановлен, начат ремонт и сборка моторов «Сальмсон».159 Решением СВП от 28.10.1920г. (протокол № 96) утверждена специализация завода – ремонт моторов. В 06-09.1921г. завод был закрыт. Всего в 1921г. было отремонтировано и изготовлено 59 моторов («Рено», 220 л.с., «Пума», 230 л.с., «Гном», 160 л.с. и «Сальмсон», 140-160 л.с.) и 57 станков. К 1923г. построена литейная, в 01.1924г. начавшая выпуск цветного литья. По пр. № 432 от 4.08.1923г., ввиду сокращения отпуска средств и производственной программы, требовалось уволить с завода 80 чел.

По решению СВП от 21.01.1920г. (протокол № 32) кислородное отделение (б. завод Юнне) передано в ведение СВП. Затем оно выделено в самостоятельный завод, б. Юнне – в 11.1921г. в ведении Химосновы, с 29.04.1922г. объединения «Сжатый газ» Главхима ВСНХ).

Количество оборудования (02.1922г.)- 159 ед.

Численность персонала (10.1919г.)- 60 чел. (в т.ч. 55 раб.), (01.1921г.)- 275 раб., (11.1921г.)- 200 раб., (02.1922г.)- 138 раб., (03.1924г.)- 256 чел.

Председатель заводоуправления (14.05.1919г.-)- А.В. Гершзон. Управляющий (01.1924г.)- Ф.Д. Благов.

Член заводоуправления (12.1919г.)- А.П. Николаев. Зам. председателя (4.06.1920г.-)- Николаев.

Гл. инженер (12.1919г.)- А.В. Гершзон.

Завод АО «Кантон Юннэ», Кислородный завод Юннэ

В 02.1919г. завод французского АО «Кантон Юнне» национализирован. В соответствии с пост. Президиума Отдела металла ВСНХ от 14.07.1919г. и Коллегии химической промышленности от 9.07.1919г. Кислородный завод Юннэ присоединён к заводу «Сальмсон».125 По решению СВП от 21.01.1920г. (протокол № 32) кислородное отделение (б. завод Юнне) передано в ведение СВП. Затем оно выделено в самостоятельный завод, б. Юнне – в 11.1921г. в ведении Химосновы, с 29.04.1922г. объединения «Сжатый газ» Главхима ВСНХ.

В 02.1920г. отделение было закрыто.

ОКБ на заводе № 24 гл. конструктора А.А. Бессонова

/г. Москва/

С 1922г. на заводе ГАЗ-2 «Икар» действовало КБ гл. конструктора А.А. Бессонова. В 1927г. он возглавил ОКБ объединенного завода № 24, под его руководством освоен ПД-5, разработаны М-15, М-18, М-19, М-26, М-27. В 1933г. А.А. Бессонов был репрессирован, работал в Особом КБ НКВД при заводе № 24 над моторами Н-5 и Н-6. Вместе с ним работали Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг и др. Далее ОКБ ликвидировано, Бессонов работал в ОТБ ОГПУ на заводе № 82, а с 1935 по 1950г. – гл. конструктор ЦИАМ.

ОКБ на заводе № 24 гл. конструктора А.Д. Швецова, Отдел опытного моторостроения (ООМ, ОМО) ЦКБ ВСНХ, Опытный отдел № 2 (ОПО-2) Авиатреста

/г. Москва, 58 Мейеровский пр-д, 14 п/я 2 (1929г.)/

С 1925г. на заводе ГАЗ-4 «Мотор», а затем до 1934г. на заводе № 24 действовало ОКБ гл. конструктора А.Д. Швецова. С 10.1926г. оно преобразовано в ОМО ЦКБ Авиатреста. По пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 4сс/567/108 от 26.10.1927г. ОМО переименован в ОПО-2 Авиатреста.

Размещалось на территории завода вместе с заводским КО.

Созданы моторы М8 (1925г.) и первый отечественный мотор воздушного охлаждения М11. М11 пнв заседанием РВС от 3.11.1929г. (протокол № 35).160Работы (1927г.): построен мотор М13, 600 л.с. конструкции НАМИ; разработаны: М14, 500 л.с. и М15, 650 л.с., воздушного охлаждения по образцу «Пратт-Уитни»; испытания М11 (постройки завода № 24); М4-НРБ, 100 л.с. конструкции НАМИ (строился на ГАЗ-4 4 года); М8-РАМ, 750 л.с., (построен в 1926г. заводом № 24). Проектирование (1927г.): М16, 200 л.с, перевернутого типа на базе М14, 2-3 типов самопусков.

С 1934г. коллектив А.Д. Швецова продолжил работу на заводе № 19 как ОКБ-19.

Численность персонала (12.1926г.)- 9 чел., (12.1927г.)- 12 чел., (1.10.1928г.)- 20, (1.10.1929г.)- 25.

Гл. конструктор (1925-34г.)- А.Д. Швецов.

Заведующий (-03.1927-05.1929г.-)- А.А. Бессонов.

Помощник заведующего (02.1929г.)- Островский.

КБ завода № 24, Опытно-конструкторское управление (ОКУ) завода № 24, ОКБ-24 НКАП гл. конструктора А.А. Микулина

/г. Москва; г. Куйбышев/

В соответствии с пост. РЗ СТО от 14.01.1930г. заводу требовалось освоить в текущем году производство мотора М-17, организовать к 1.10.1930г. КБ по усовершенствованию серийных моторов. КБ работало на заводе № 24 по освоению серии мотора М-17, а затем, с конца 1931г., М-34. Утверждено пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. Гл. конструктором по серии М-34 с 12.1934г. был В.А. Добрынин, под его руководством в КБ создана модификация М-34ФРН. По пр. ГУАП № 7/30 от 19.01.1935г. работы по мотору М-34 и его модификациям переданы из ЦИАМ на завод № 24 и создатель двигателя, А.А. Микулин, возглавил ОКБ завода (в 1937г. называлось ОКУ завода). В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. в план опытного строительства завода № 24 на 1934-35г. включены: 2-я очередь (опытные моторы): М-34ФН (950 л.с., срок предъявления на Госиспытания 1.04.1935г.), М-34ФР (1000 л.с., 1.05.1935г.), М-34ФРН под пушку. Пост. СТО № С-50сс от 10.05.1935г. утверждены цены на моторы: М-17 – 15,75 тыс. руб., М-34Р – 40 тыс. руб. Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: М-34ФРН (1.07.1936г.), ГМ-34НБ (1.12.1936г.); доводка М-34РН и М-34Н (3-й квартал 1936г.).133 Решением КО от 9.08.1936г. (протокол № 16) моторам, разработанным в КБ, присвоено имя А.А. Микулина; Микулин утвержден гл. конструктором завода (после перелета В.П. Чкалова на АНТ-25 по маршруту Москва – остров Удд).

По пр. № 43сс от 7.02.1938г. было организовано ОКБ завода в составе трех конструкторских групп (группа А.А. Микулина по АМ-34ФРН; группа К.С. Гегечкори по мотору ГМ-34; группа В.А. Добрынина по М-62) и ППО.

Разработаны в предвоенные годы и в начале ВОВ опытные авиамоторы АМ-35НВ, АМ-36, АМ-37 (1940г.), АМ-38ТК, АМ-38Ф, АМ-39, АМ-42.

В соответствии с пост. ГКО № 422 от 7.08.1941г. двигатель АМ-37 пнв.

В 1941г. ОКБ эвакуировано вместе с заводом в г. Куйбышев на площадку завода № 337 НКАП.

Летом 1942г. под руководством В.И. Поликовского разработан и внедрен в серию воздушный фильтр для двигателя АМ-38.

По пр. НКАП № 925с от 31.12.1942г. при заводе № 45 НКАП образован филиал ОКБ завода № 24 из числа бывших работников завода № 24 (25 чел.) для проведения испытаний и доводки мотора АМ-42.

По пр. НКАП № 118сс от 25.02.1943г. для обеспечения опытно-конструкторских работ гл. конструктора А.А. Микулина образован новый опытный завод № 300 НКАП, куда перешел основной конструкторский коллектив и оборудование ОКБ-24. На заводе № 24 оставлен филиал завода № 300 для помощи серийному производству.

Численность персонала (06.1941г.)- 1152 чел., (1942г.)- 335 чел.166

Начальник (-04.1934-07.1937г.-)- А.А. Микулин; и.о. (28.01.1938г.-)- К.В. Новиков.

Гл. конструктор (08.1934; 9.08.1936-38; -1943г.)- А.А. Микулин, (12.1934-36г.)- В.А. Добрынин.

Гл. конструкторы: (01.1938г.)- А.А. Микулин (АМ-34ФРН).

Начальники групп: (1941-43г.)- П.Ф. Зубец.

КБ завода № 24 по М-62

В 1937г. на заводе № 24 действовало КБ по внедрению в серию мотора М-62. По пр. № 00276 от 20.12.1937г., в связи с началом сборки опытной серии, требовалось укомплектовать КБ кадрами.

ОКБ завода № 24, ОКБ-24 МАП гл. конструктора М.Р. Флиского

/г. Куйбышев п/я 620/

М.Р. Флиский работал на заводе № 24 с 1930г., с 1941г. он являлся зам. гл. конструктора завода № 24, до 1953г. был гл. конструктором завода.

ОКБ-24 при заводе № 24 образовано в 1943г. в ведении 8ГУ НКАП (по 1946г.).

С 03.1946г. ОКБ-24 – в ведении 8ГУ МАП. Ликвидировано по пр. № 427сс/ов от 13.06.1950г.62

В 1946г. в составе ОКБ: экспериментальная лаборатория (6 установок), механический цех, испытательная станция (3 стенда). Для усиления ОКБ в 1946г. планировалось выделить для него в корпусе № 4 завода 5000 м2 площадей и провести реконструкцию механического цеха на 300 станков; выделить в том же корпусе № 4 1500 м2 для расширения экспериментальной лаборатории, в 1947г. начать строительство основного корпуса ОКБ; достроить 4 бокса испытательной станции (в т.ч. два в 1946г.), изготовить 6 установок ( в т.ч. одну для испытания нагнетателей); выделить ОКБ 250 станков (с завода и трофейных), в 1947-48г. построить высотную установку; перевести с завода 200 ИТР и 500 рабочих, направить 115 выпускников учебных заведений.

После войны в ОКБ-24 велись работы по опытным поршневым моторам АМ-42ФНВ, М-43, М-45, М-45Ф.

Количество оборудования (1946г.)- 67 ед. (в т.ч. 58 м/р).

Площадь производственная (1946г.)- 3649 м2.

Численность персонала (1943г.)- 335 чел., (1944г.)- 356 чел., (1945г.)- 369 чел., (1946г.)- 363 чел.166

Гл. конструктор (1944-50г.)- М.Р. Флиский.

ОКБ п/я 148, ОКБ-24 ГКАТ, ОКБ-276-24 МАП, при заводе № 24, Куйбышевское КБ машиностроения (ККБМ) МАП, Р-6977, Самарское КБ машиностроения (СКБМ), ОАО «СКБМ»

/г. Куйбышев пос. Управленческий; 443009 г. Куйбышев, 9 Заводское ш., 29 ст. Самарка Куйбышевской ж/д «Гром»/

/443009 г. Самара Заводское ш., 29 тел. 55-07-94 www.engine.saminfo.ru/

ОКБ п/я 148 3ГУ МАП на заводе № 24 МАП создано в соответствии с решением правительства № 713-342 от 26.07.1957г. по пр. МАП № 544 от 20.08.1957г., по пр. № 20сс от 21.01.1958г. передано в ведение 3-го Управления ГКАТ.169В соответствии с расп. правительства № 1185-рс от 15.04.1958г. по пр. ГКАТ № 127с от 22.04.1958г. ОКБ-24 передано из ГКАТ в ведение Куйбышевского СНХ.169В 1965г. получило название ОКБ-276-24 при заводе № 24. Далее переименовано в ККБМ МАП, имело наименование «п/я Р-6977» (1984г.).62 В 1973г. вошло в состав созданного Куйбышевского ОКО. В 1975г. – самостоятельное КБ в ведении 3ГУ МАП, в 1987г. входило в состав Куйбышевского НПО «Труд».

В 1963г. построена испытательная станция и организовано ОКБ-2.

В 1970-х г. начаты работы по конвертированию двигателей НК-12МВ для газоперекачивающих агрегатов.

В 07.1981г. вошло в НПО «Труд». В 03.1997г. вошло в финансово-промышленную группу «Двигатели НК». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 2009г. предприятие являлось банкротом, на имущество наложен арест.

Работы по повышению надежности и ресурса серийных авиадвигателей НК-12, НК-22, НК-25, НК-144, НК-32; разработка малоразмерных ПД мощностью до 100 л.с., лодочных моторов до 50 л.с.

Работы (2002г.): повышение надежности и ресурса ГТД и ПД; разработка наземного ГТД НК-14Э для электростанций; газоструйные установки для очистки аэродромов на базе НК-12, НК-22; ПД для легкомоторной авиации; лодочные моторы «Вихрь».

Численность персонала (2002г.)- 700 чел.

Гл. конструктор (1962-66г.)- М.Р. Флиский, (1966-12.1974г.)- Н.А. Дондуков, (1975-87г.-)- Н.Г. Трофимов, (1994-2001г.)- Г.А. Бурмистров, (2001-05г.-)- В.Н. Овчинников {30.11.1939-}.

Руководитель (середина 1960-х г.)- К.А. Жуков. Гендиректор (1994-2001г.)- Г.А. Бурмистров, (2001-05г.-)- В.Н. Овчинников.

1-й зам. гендиректора (-2000-01г.)- В.Н. Овчинников, (-2002-03г.-)- И.А. Елизаров.

Исполнительный директор (1993г.-)- Н.Г. Трофимов.

1-й зам. гл. конструктора (-2000-01г.)- В.Н. Овчинников, (-2002-03г.-)- И.А. Елизаров. Зам. гл. конструктора (-1993г.)- Н.Г. Трофимов, (-1994г.)- Г.А. Бурмистров49, (2002г.)- Ю.Т. Емелькин.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.П. Терещенкова.

Гл. специалист по эксплуатации и коммерции (2002г.)- В.А. Коротков.69

Создано: ПД: П-020 (1983), П-032 (1985), П-037 с редуктором ВР-076, П-065, СБ-039 (конец 1980-х); ГТУ: НК-12СТ (1974), НК-14СТ (1992); аэродромная газоструйная установка ОС-1 (1992), ОС-12.50

ОКБ-2 ККБМ

/г. Куйбышев ст. Безымянка/

Организовано в 1963г. для создания ЖРД в рамках лунной программы.

Руководитель (1964г.-)- Н.А. Дондуков.

Зам. начальника ОКБ – И.И. Балаклеец.

Ведущие конструкторы (1963г.-)- М.Н. Карпилов, И.С. Синотин, В.И. Черкасов.

Винтайский машиностроительный завод МАП, Ю-9929

/443057 пос. Винтай Куйбышевской обл. ст. Задельное Куйбышевской ж/д/

В 1987г. завод входил в состав Куйбышевского моторостроительного ПО им. Фрунзе МАП. Имел наименование «п/я Ю-9929» (1987г.).

Директор(1987г.)- В.Г. Шатохин, А.А. Галдин.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- Н.П. Павлов.74