Предприятия № 21-40

Завод № 26 им. В.Н. Павлова ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, МАП, МОП, Башкирского СНХ, п/я 20, Завод АО «Русский Рено», Государственный автомобильный завод № 3 (ГАЗ-3), Завод № 6 ВСНХ, Государственный авиационный завод № 6 (ГАЗ-6) ВСНХ, ГАЗ-6 им. В.Н. Павлова ВСНХ, Уфимский моторостроительный завод (УМЗ) МАП, Уфимское моторостроительное ПО(УМПО) МАП, В-2988, ОАО «УМПО»

/г. Рыбинск Ярославской обл. Мологское ш. (1920г.) п/я 20 (1929-30г.) п/я 100 «ГАЗ шестой» (1925-27г.),«Двадцать» (1929г.); Башкирская АССР ст. Черниковка, г. Черниковск Сталинского р-на п/я 20 (1947г.); 450039 г. Уфа, 39 ул. Промышленная, 4 ст. Черниковка Куйбышевской ж/д «Рица»/

/Башкортостан 450039 г. Уфа ул. Сельская Богородская, 4 тел. 38-33-66, 38-75-44; ул. М. Ферина, 2 (2005г.) www.umpo.ru, www.diaspro.com/umpo/

/Представительство в Москве: ул. 1-я Тверская-Ямская, 13/1 тел. 250-22-16, 911-13-11/

В 01.1916г. петроградскому АО «Русский Рено» военным ведомством выдан заказ на изготовление 150 грузовых 1,5-тонных автомобилей. По решению Императора от 21.02.1916г. в Рыбинске основан завод для производства грузовых автомобилей. Строительство началось в 05.1916г. около с. Иваново (Мологское ш.). Частично построен в середине 1917г., но вскоре незавершенное строительство остановлено.

В 09.1918г. национализирован и передан в подчинение Отдела транспорта ВСНХ. Пост. Президиума ВСНХ от 28.11.1918г. передан в ведение Отдела металла ВСНХ. Пост. от 11.12.1919г. «в связи с невозможностью наладить серийное производство автомобилей» завод передан из Глававто в ЦАС Промвоенсовета ВСНХ. В 1920г. завод – в ведении ЦАС Промвоенсовета Чусоснабарма СТО.125 Пост. Президиума ВСНХ от 23.04.1921г. вновь передан из ЦАС в Отдел металла ВСНХ. В 1920-23г. назывался Государственный автомобильный завод № 3 (ГАЗ-3). В 1923г. – в системе ЦУГАЗ. Пост. Цугпрома от 5.05.1924г. и Президиума ВСНХ от 14.05.1924г. завод передан из ЦУГАЗа в ведение ГУВП ВСНХ для производства авиадвигателей и получил название ГАЗ-6. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925г. и пр. ВСНХ № 415 от 10.02.1925г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ, в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся авто-авиа подотделу ВПУ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925г. завод № 6 переименован в ГАЗ-6.133 В 12.1925г. – ГАЗ-6 им. В.Н. Павлова. В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927г. ГАЗ-6 с 1.10.1927г. переименован в завод № 26 им. В.Н. Павлова. Пр. ВСНХ № 86с от 22.09.1927г. и пр. Авиатреста № 131 от 27.09.1927г. действие пр. № 73сс и № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. С 1930г. – в ведении ВАО ВСНХ. По пр. ГУАП № 4/23 от 13.01.1932г. завод передан в ведение организованного Авиамоторного треста ГУАП НКТП. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП, по пр. № 33сс от 1/3.02.1938г. передан в ведение созданного ГУ авиационного моторостроения, в 12.1938г. – в ведении 18ГУ.

В период с 05.1918г. по 1923г. на существующих мощностях проводился ремонт автомобилей. С 1.03.1923г. завод закрыт и законсервирован из-за спада производства, в том же году сгорел. Пост. СТО от 17.06.1925г. завод был расконсервирован и пущен в эксплуатацию, однако производства не было, велось строительство. Пост. СТО от 17.07.1925г. начата реконструкция (этот день считается датой основания завода), планировалось увеличить мощность завода до 1000 моторов в год. I пятилетним планом предусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (моторов): 1928/29г. – 69; 1929/30г. – 500; 1930/31г. – 875; 1931/32г. – 2300; 1932/33г. – 3350. Фактически реализовано: на 1.10.1928г. – 230 М-17; на 1.10.1929г. – 500 М-17; на 1.10.1930г. – 780 М-17; на 1.04.1932г. – 5000 М-17.160

К 1926г. построены мастерские: механическая, термическая, сварочная и медницкая, кузница, литейная (частично), сборочная, отделение для ремонта; лаборатория и испытательная станция. Пост. СТО от 17.11.1926г. утверждено расширение завода. В 1926г. на завод поставлено 76 американских станков и приборов. 14.01.1928г. завод вступил в строй. В соответствии с пост. РЗ СТО от 14.01.1930г. требовалось разработать план перевода завода в 1930г. на военное положение, организовать КБ по доработке серийных моторов. В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. заводу передан завод «Металлист» им. Ягоды со всем оборудованием и личным составом, а также требовалось перевести на завод 800 квалифицированных рабочих с других предприятий. В соответствии с пост. СТО № 538/177сс от 16.05.1932г. требовалось заключить с фирмой “Fiat” договор на реконструкцию завода до мощности 10 тыс. моторов в год, полностью реконструкция завершена в 1935г. Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения.

Завод принимал участие в создании одного из первых отечественных авиамоторов М-13, разработанного в НАМИ.

В соответствии с пост. СНК от 27.09.1927г. в октябре с фирмой BMW был заключён договор, и с 1928г. на заводе начато освоение выпуска мотора М-17 (лицензионного BMW-VI, 600 л.с.). Требовалось к 1.08.1929г. поставить первый собранный мотор поставить на испытания, к 1 октября собрать 10 моторов. Программа на 1928/29г.: изготовление: М-17 – 40 шт. (выполнено 5); ремонт ЛД – 50 (76). Заседанием правления Авиатреста от 14.08.1929г. утверждена программа на 1929/30г.: 180 М-17, заседанием от 21.11.1929г. она изменена: М-17 – 250 и 25 групкомплектов. В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. установлен план на 1931г.: М-17 – 900. Пост. СТО № 101/46сс от 16.02.1932г. требовалось довести мощность завода по М-17 до 10 тыс. шт. в год к 1.01.1933г.160 В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: М-17: 1934г. – 7500 шт., 1935г. – 9450 шт., 1936г. – 10 тыс. шт. По пр. ГУАП № 54/318 от 4.10.1934г. заводу поручено изготовить в 4-м квартале 150 комплектов убираемого шасси для завода № 21. Школой ФЗУ при заводе выпускались подвесные лодочные моторы ЛМ-4 конструкции П.Е. Сутулова (на 1935г. изготовлено около 1000 шт.). Пр. ГУАП № 314 от 26.09.1935г. требовалось обеспечить окончание работ по легкому мотору ЛМ-6 для авиеток с тем, чтобы с 1.01.1936г. организовать их серийный выпуск.

Производство: (1930г.): М-17 – 165; (1931г.): М-17 – 679; (1932г.): М-17 – 2120; (1935г.): М-100 – 100; (1936г.): М-100 – 1071; (1937г.): М-100 – 2489; (1938г.): М-100 – 2380, М-103 – 1544;98 (1939г.): М-17 – 2079, М-100 – 21, М-103 – 5266, М-104 – 185, М-105 – 156; (1940г.): М-17 – 525, М-103 – 4828, М-104 – 47, М-105 – 1271, М-105П – 235 (вместе с № 16), М-106 – 1.166

Пост. СТО № К-189сс от 20.12.1934г. заводу предписано выпустить в 1935г. 600 моторов М-100, пост. № С-11сс от 10.02.1935г. задание увеличено до 1000 моторов. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после реконструкции и расширения на 1935-37г.: М-17: 1935г. – 5000 шт.; М-100: 1935г. – 1000, 1937г. – 12 тыс. шт. Производственная программа на 1935г.: план (сдано на 1.01.1936г.) (шт.): М-17 – 3400 (3400); М-100 – 1000 (120). Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. (шт.): 3500 М-100 и 3100 М-17 (затем изменено на 1400 М-17Ф и 2100 М-17Т), тем же пост. определена мощность завода на военное время – 12 тыс. М-100. Пр. № 0127 от 7.06.1937г. заводу предписано форсировать работы по доведению мощности М-105 до 1100 л.с., чтобы в 1 полугодии 1938г. внедрить его в серию. Пр. № 00181 от 16.08.1937г. заводу снижена программа на 1937г. по выпуску М-100 до 3000 шт. (в связи с уменьшением выпуска ДБ-3). Этим же пр. заводу предписано в 1938г.: построить: литейную для черного литья с механическим цехом, новую лабораторию для азотирования цилиндровых гильз с освобождением занимаемого ею помещения термического цеха, цех прокладок, новый инструментальный цех; достроить литейный цех; производство самопусков АК-40 (типа «Вьет») для СБ передать с завода в ФЗУ. Пр. 463сс от 23.12.1938г. требовалось закончить строительство и ввести в эксплуатацию: корпус механического цеха мотора М-87 – к 15.03.1939г.; компрессорную станцию и новый корпус лаборатории – к 1.08.1939г.; 1-ю очередь литейного цеха и отделение термического цеха – к 1.09.1939г. Этим же пр. производство бортовых компрессоров с 1.01.1939г. передано на завод № 132.

Для оказания техпомощи заводам-дублерам в освоении производства М-105 организовано специальное бюро под руководством В.Н. Масленникова. На завод № 384 направлена группа специалистов во главе с А.Т. Кладовщиковым.

Пр. № 127 от 10.04.1938г. заводу поручено освоение производства мотора М-87 с изготовлением в 1938г. 15 опытных моторов, для этого сюда с завода № 29 переданы технические и производственные материалы. В соответствии с пост. правительства № 223сс от 10.09.1938г. и пр. № 381сс от 29.09.1938г. требовалось: выпустить и предъявить на госиспытания: М-105 в 09.1938г., изготовить 18 шт.; мотор-пушку М-105П в 02.1939г., изготовить 10 шт.; М-103Г (с гликолевым охлаждением) и М-103АП (с пушкой) в 09.1938г., изготовить 10 и 12 шт.; освоить и выпустить в 1938г. опытную партию в 15 шт. М-87.

Пр. № 463сс установлена производственная программа по выпуску моторов на 1939г.: М-103 – 6400 шт., М-105 – 200 шт., М-17Т и М-17Ф – 1300 шт., М-87 – 25 шт.; проектная мощность завода в 1939г. составляла 12 тыс. М-105 в год.

16.10.1941г. было принято решение об эвакуации завода. В 11.1941г. завод вместе с опытным производством эвакуирован в Уфу на площадку завода № 384 НКАП (эвакуировано более 3000 вагонов и 25 барж с оборудованием, материалами и личным составом). Последние эшелоны прибыли на ст. Черниковка в 12.1941г. Пр. НКАП № 1164сс от 17.12.1941г. для обеспечения выпуска моторов М-105Р образован объединенный завод, получивший название «Уфимский моторостроительный завод № 26 НКАП» в 3ГУ. Новому заводу переданы все помещения, оборудование и кадры завода № 384 НКАП, объединившего к тому времени заводы № 234 (эвакуирован по пр. № 652сс от 9.07.1941г. и № 729сс от 22.07.1941г.), № 338, № 451 и № 282 НКАП. Сюда также были эвакуированы часть завода № 219 и проектное бюро ЦИАМ. Завод размещался на нескольких площадках, одной из которых была территория Протезного завода. Здесь в 1941-43г. базировалось эвакуированное ОКБ-250 гл. конструктора В.А. Добрынина. Пост. ГКО № 1832 от 30.05.1942г. 100 чел. ИТР были переведены с завода № 26 на завод № 45.

Пр. директора завода от 14.11.1941г. уполномоченным управляющим в Рыбинске остался А.М. Кустов. На площадке эвакуированного завода в Рыбинске по пр. НКАП от 1.03.1942г. образован завод № 36 НКАП. В 04.1942г. из Уфы на новый завод переведено 130 чел.

Первый мотор в Уфе был построен 17.12.1941г. 28.04.1942г. вышло пост. ГКО № 1673 о выпуске на заводе моторов М-105ПФ, 25.09.1942г. – пост. ГКО № 2346 о форсировании работ по постройке и испытанию на заводе моторов М-107А и М-106. Пост. ГКО № 4849 от 27.12.1943г. мотор ВК-107А запущен в серию.

В годы войны выпускал также боеприпасы (детали для РС-8 и РС-13). В соответствии с пост. ГКО № 2760 от 18.01.1943г. на заводе организовано производство танковых дизелей.

К началу 1945г. выпускал по 40 моторов в сутки. За годы войны заводом выпущена 91 тыс. моторов. Производство (шт.): (1941г.): М-105 – 5747, М-105П – 4906 (вместе с № 16); (1942г.): М-17 – 10, М-105П – 10415 (вместе с № 16), М-105Р – 4525 (вместе с № 16), М-105ПФ – 518 (вместе с № 16), М-106 – 83, М-107А – 41; (1943г.): ВК-105Р – 458 (вместе с № 16), ВК-105ПФ – 11965 (18626 вместе с № 16166), ВК-106 – 157,166 ВК-107А – 208 (303 все заводы); (1944г.): ВК-105ПФ – 8762 (16777 вместе с № 16166), ВК-107А – 2111 (2188 все заводы); (1945г.): ВК-105ПФ – 4413 (10188 вместе с № 16)166, ВК-107А –3551166, ВК-108 – 29166, РД-10 – 6166; (1946г.): ВК-105ПФ – 687 (1097 вместе с № 16166), ВК-107А – 396 (546 все заводы), ВК-108 – 5,166 РД-10 – 59; (1947г.): ВК-107А – 692 (707 все заводы166), РД-10 – 447; (1948г.): ВК-107А – 550 (558 все заводы166), РД-10 – 833, РД-45 – 195 (все заводы); (1949г.): РД-10 – 575 (все заводы), РД-45 – 1657 (все заводы).

Пр. МАП № 180 заводу поручено производство трофейного ТРД ЮМО-004 с выпуском в 1945г., начиная с августа, 110 двигателей (реально построено 7 шт.). Кроме того, в 1945г. запланирован выпуск 30 шт. ВРДК (не изготовлено ни одного).

После окончания войны производство двигателей сокращено. С предприятия в 1945г. уволилось 4600 рабочих. Начат выпуск комбайновых моторов.

С 03.1946г. завод № 26 – в ведении 3ГУ МАП. По пр. МОП № 475с от 7.07.1953г. передан в ведение его 3ГУ. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. завод № 26 передан в ведение Башкирского СНХ РСФСР. Имел наименование «п/я 20». Далее переименован в УМЗ. 12.01.1978г. на базе УМЗ как головного предприятия создано УМПО, в 1972-87г. – в ведении 3ГУ МАП. Имело наименование «п/я В-2988» (1987г.). В состав ПО входили также (1987г.): Уфимский завод автомобильных моторов, Ширинский завод вертолётных агрегатов.74

В 1946г. на завод передано полностью оборудование завода Junkers в Мульденштейне (Германия) – 235 станков (в т.ч. 6 гидропрессов мощностью 1000-2500 тонн) и 112 единиц прочего оборудования, а также оборудование с заводов в Кетене и Nordwerke в Нордхаузене.

В соответствии с ПСМ № 1502-596сс от 12.06.1953г. по пр. № 378сс/оп от 16.06.1953г. план по выпуску ВК-1А на 1953г. уменьшен с 4000 до 3300 шт. В соответствии с ПСМ № 286-133 от 17.02.1954г. по пр. № 138сс на 1954г. задан выпуск 40 двигателей АМ-9 (не сделан ни один).166

Производство (шт.): (1950г.): РД-10 – 2, РД-45 – 1608; (1951г.): РД-45 -1140 (все заводы); (1952г.): РД-45 – 993 (все заводы); (1953г.): ВК-1А – 3644, РД-45 – 85 (все заводы 605); (1954г.): ВК-1А – 2954, РД-45Ф – 1419 (все заводы); (1955г.): РД-45Ф – 1040 (все заводы); (1956г.): РД-45Ф – 480 (все заводы), РД-9 – 1821.166

В 1987г. в подчинении УМПО – Улан-Удэнский моторостроительный завод.

С 1954г. начат выпуск узлов для вертолетов. В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. завод определен головным по изготовлению автомата перекоса для вертолета Ми-26.164

С 1954г. освоен выпуск короткоресурсных двигателей для КР, мишеней, БПЛА, с 1958г. – производство ЖРД. По 1990г. выпущено более 25 моделей ЖРД.

В 1950-е г. освоен выпуск малолитражных двигателей, к 2007г. их выпущено более 3 млн. В 09.1965г. организовано производство двигателей для автомобилей «Москвич-412», преобразованное затем в Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ). К 2007г. их выпущено более 8 млн.

По пр. МАП от 17.11.1977г. на заводе началось освоение производства АЛ-31Ф, по пр. от 10.04.1978г. в производство запущен двигатель в новой компоновке (с верхним расположением агрегатов).

Освоен выпуск узлов двигателей НК-25 и НК-32. Для этого построено 4 новых производственных корпуса, организовано 52 спецучастка в 19 цехах, освоено более 100 новых техпроцессов (в т.ч. детонационное напыление полок лопаток компрессора, штамповка взрывом, виброупрочнение титановых лопаток, алмазное выглаживание). В 1980г. на заводе построен корпус титанового литья; в 1981г.- корпус вакуумных установок направленной кристализации и участок сварки в обитаемой камере в среде аргона.

8.02.1993г. предприятие преобразовано в АО. В 06.2003г. ММПП «Салют» и УМПО образовали корпорацию «Газотурбинные двигатели». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. ОАО УМПО вошло в перечень стратегических предприятий. В 2005г. учреждено ОАО «Управляющая компания (УК) «Уфимские моторы». В 08.2007г. создано ЗАО «Управляющая компания «Сатурн-УМПО». В 12.2008г. УМПО продано компании «Оборонпром».

Предприятием освоен выпуск более 60 типов авиационных двигателей. Самое крупное в России (2005г.) авиадвигателестроительное предприятие.

В 2006г. велась подготовка производства двигателя V поколения, построено 5 экспериментальных образцов (тема 117С, совместно с НПО «Сатурн»).

Количество оборудования (1925г.)- 297 ед., (1926г.)- 261 ед., (02.1946г.)- 6525 ед. (в т.ч. 6380 м/р).

Площадь: территории (1925г.)- 573 тыс. м2; производственная (1925г.)- 24,75 тыс. м2, (02.1946г.)- 340 тыс. м2.

Численность персонала (02.1921г.)- 663 раб., (12.1926г.)- 141 чел. (125 раб.), (01.1929г.)- 377 пр. раб., (1931г.)- 8147 чел., (1932г.)- 12122 чел.,(1.12.1933г.)- 10648 пр. раб., (02.1946г.)- 28 тыс. чел. (20,8 тыс. раб.), (1972г.)- 37200 чел., (1.10.2001г.)- 17.250 чел.

Управляющий (1916-18г.)- Г. Шевалье, (1919-22г.)- А.С. Новиков, (05.1922г.-)- А.А. Сабанеев, (1922-23г.)- С.Н. Юшкевич, (1924-10.1925г.)- И.К. Иванов. Директор (1925-02.1930г.-)- И.С. Михайлов, (1930-34г.; 2.12.1935-28.10.1937г.)- Г.Н. Королев (снят), (-03.1934; -1935г.)- И.И. Побережский, (16.03.1934г.-)- А.И. Карлик, (-07.1934-2.12.1935г.)- Абрамов, (13.02.1938-39; 12.1941-46г.)- В.П. Баландин, (1939-40г.)- А.А. Завитаев, (1940г.)- Г.Д. Брусникин, (1940-1941; -05.1946-47г.-)- П.Д. Лаврентьев, (1942г.)- Гольдберг,138 (1949г.-)- М.И. Субботин49, (1947-77г.)- М.А. Ферин. Гендиректор (-11.1977-86г.)- В.Д. Дьяконов, (1986-98г.)- В.М. Паращенко, (1998-18.12.2004г.)- В.П. Лесунов; и.о. (20.12.2004-01.2005г.)- Ю.Л. Пустовгаров; (01.2005-22.03.2006г.)- Ю.Л. Пустовгаров, (03.2006-09г.-)- А.В. Артюхов.

Зам. директора: (5.09.1927-01.1929г.-)- Я.Д. Будаков, (-08-09.1934г.)- В.Е. Орлов, (01.1935г.)- Климов, (2.12.1935г.-)- Абрамов, (25.03.1938г.-)- А.А. Завитаев, (12.1941г.-)- П.Д. Лаврентьев; по основному производству (1989г.-)- Н.Б. Пучнин. Помощник директора: по техчасти (07.1927г.)- Титов, (-01-09.1929г.-)- В.Е. Фохт; по найму и увольнению (-06.1937-09.1938г.-)- А.М. Рысин. Зам. гендиректора (1996г.)- В.М. Толоконников, (2003-06г.)- А. Артюхов, (2005г.)- Р.З. Агзамов.

Директор: технический (1934г.)- Абрамов, (01.1935г.)- Фохт, (20.08.1937г.-)- В.П. Баландин, (12.1938г.)- А.А. Завитаев, (2002г.)- В.А. Грабовский, (-2004-01.2005г.)- Ю.Л. Пустовгаров, (01.2005-07г.-)- С.П. Павлинич; коммерческий (2002г.)- Ю.Л. Пустовгаров; по маркетингу (2005г.)- Р.З. Агзамов; по стратегическому развитию (2006г.)- П. Кривной; основного производства (2002г.)- В.М. Кислицын; УЗАМ (2002г.)- Н.Н. Федоров; БМЗ (2002г.)- С.Н. Реутцкий; УИЗ (2002г.)- Р.С. Шехтман.69

Зам. технического директора (07.1934г.)- В.Е. Фохт.

Гл. инженер (1920г.-)- Г. Филиппов, (-1936-05.1937г.-)- М.В. Ходушин, (25.03.1938г.-)- А.А. Завитаев, (-1939-41г.-)- П.Д. Лаврентьев, (05.1946г.)- Миздриков, (1970-е)- В.Н. Дрозденко, (1978г.)- А.Н. Мочалов.

Гл. конструктор (1930г.)- А.П. Ро, (1935-46г.)- В.Я. Климов, (1946г.-)- пп Н.Д. Кузнецов.

Зам. гл. конструктора (1949г.-)- С.А. Гаврилов.

Гл. технолог (20.08.1937г.-)- А.А. Завитаев, (1939г.)- А.М. Мыздриков, А.Т. Кладовщиков. Гл. металлург (10.1928г.)- Липский, (1941г.)- М.А. Ферин.

Глава корпорации «Газотурбинные двигатели» (06.2003г.-)- В. Брылев.

Начальник подготовки производства (-1939г.)- А.А. Завитаев. Начальники: ППУ (06.1934г.)- В.Е. Фохт; УКП (07.1934г.)- Фонберг; КОП (07.1934г.)- А.П. Ро; технического управления (07.1934г.)- Безродный. Начальник отделения (1941-46г.)- В.Г. Хорошайлов.

Начальники цехов: № 3 (08.1934г.)- Тейтельман; № 5 (08.1934г.)- Андреев; № 8 (08.1934г.)- Смирнов; № 15 (08.1934г.)- Морев; сварочного (01.1935г.)- Андреев; цветной штамповки (1939г.)- Тарханов; кузнечного (1940г.-)- О.П. Павлов; (08.1934г.)- Чистяков.

Зам. начальника цеха: № 3б (08.1934г.)- Богомолов; сборочного (01.1935г.)- Хухарев.

Заведующие отделами: техническим (1928г.)- В.Е. Фохт; снабжения (09.1929г.)- Воронин, (07.1934г.)- Бердов. Начальники отделов: ПЭО (06.1934г.)- Кацнельсон; коммерческо-финансового (-08.1934-06.1935г.)- Виноградов; ОПК (09.1935г.)- Владимиров; ОКС (05.1936г.)- Преферансов; секретного (1987г.)- М.А. Коротков.

Зам. начальника отдела: КО (1943-46г.)- С.П. Изотов; ПТО (02.1929г.)- Радзиевский.

Начальники лабораторий: центральной (1930-е)- М.А. Ферин.

Начальники бюро: (1940г.)- В.Н. Масленников.

Председатель правления (07.1918г.-)- Шульц, (01.1919г.-)- В.П. Смирнов. Председатель совета директоров (2008г.)- Ю. Пустовгаров.

Производство: авиационные двигатели: поршневые: М-17 (1930-40; 1942)~ 8000, танковый М-17Т (-1934-37-), «Испано-Сюиза 12» (1930-е), М-34 (1931)- 23, М-100 (1934-39)- 498, М-103 (1936-40), М-104 (1939-40)- 232, М-105 (1939-41)- 7174,166 М-17Ф (1940-41), М-106П (1940; 1942-43)- 241,166 М-105ПФ (1942-46)- 35774, ВК-107А (1942-48)- 7189, ВК-108 (1945-46)- 34;166 воздушно-реактивный ВРДК (1946)- опытная серия; ГТД: РД-10А (1945-48)- 1339, РД-45 (1948-50), РД-45Ф (1951-55), ВК-1 (1949-55), РД-9Б (1954-74), РД-9Ф (1956-74), РД-9БК (1959-85), Р3-26 (1958-59), М-9ФК (1959), КРД-26 (для П-5, 1959), Р11К (1960-80), КР-7-300 (1961-), Р11Ф-300 (1962-75; -2004-), Р13-300 (1969-86), Р13Ф-300 (1971-78; -2004-), Р25-300 (1972-86; -2004-), Р27Ф2-300, Р29Б-300 (1974-86; -2004-), Р-35, Р-95Ш (1980-2005-), Р-195 (1988-2005-), КР17-300 (1980-е), КР21-300 (1980-е), Р-295, АЛ-31Ф (1981-2005-), АЛ-31ФП, Д-27 (2002), Д-436 (2000-05-);49,68 АЛ-55 (2005); ЖРД: С2.711, С2.720; бортовой компрессор АКР-30 (-1938); узлы для НК-25, НК-32, Д-436ТП (2000-); газотурбинный привод АЛ-31СТ (1996-2005-), АЛ-31СТЭ; самопуск АК-40 (типа «Вьет») для СБ (-1938); узлы для Ми-6, Ми-10, Ка-26 (1954-), колонки для вертолетов Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-32 (-2004-05-), автомат перекоса для Ми-26 (2005);

подвесной лодочный мотор ЛМ-4 (1935); карбюраторные двигатели для автомобилей «Москвич-412» (1967-), бензиновые моторы ЗИД 4,5 (1965), УМЗ- 341; снегоходы «Рысь» (1990-е)- более 14 тыс.; мотоблоки «Универсал», МБ-1, «Урал», «Урал-3», «Агрос», «Агро» (1980-е-2000-е)- всего около 150 тыс.; водные мотоциклы, токарно-винторезные станки: ТВ-320 (1956-70), «1961» (1994-2004-)- всего около 40 тыс.; капремонт двигателей Р13-300, Р25-300, Р29Б-300 (2005).

ОКБ завода № 26 НКАП гл. конструктора В.Я. Климова, ОКБ-26 НКАП, МАП

/г. Рыбинск; г. Уфа п/я 20/

ОКО авиамоторного завода № 26 гл. конструктора В.Я. Климова (до его приезда и.о. начальника был А.П. Ро) образован в 04.1934г., пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. утверждено ОКБ при заводе № 26. Его задачей было освоение и развитие мотора М-100. Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: М-100Ф (срок предъявления на госиспытания – 1.12.1936г.), М-100 с непосредственным впрыском и мотор-пушка М-100П (1.01.1937г.), М-100 с двухступенчатым нагнетателем (1.06.1937г.).133

В 11.1941г. ОКБ-26 7ГУ НКАП (по 1946г.) эвакуированно в Уфу на площадку завода № 384 НКАП вместе с заводом № 26. Работы по моторам М-105Ф, М-106, М-107, ВК-107, М-120. 12.05.1943г. вышло пост. ГКО № 3358 об обеспечении успешного прохождения госиспытаний М-107А в кратчайший срок. Согласно этому постановлению на помощь Климову в доводке М-107А были направлены А.Д. Швецов и А.А. Микулин. Пост. ГКО № 4849 от 27.12.1943г. ВК-107А пнв и запущен в серию на заводе № 26.

В 1943г. моторы Климова (М-105, -106, -107) переименованы в «ВК».

После войны – работы по освоению немецких двигателей, разработан РД-10 на базе Jumo-004, внедренный в серию на заводе № 26. Работал немецкий инженер Ф. Бранднер. В 1946г. начата разработка ТРД РД-12, РД-14.

К 1946г. Климов одновременно являлся гл. конструктором завода № 466. Пр. № 414сс от 1.07.1946г. для расширения работ по опытным поршневым и реактивным двигателям коллектив В.Я. Климова был разделен. Часть осталась на заводе № 26 и преобразована в самостоятельное ОКБ-26, гл. конструктором назначен Н.Д. Кузнецов. Другая часть коллектива во главе с Климовым переведена в Ленинград и по пр. № 424сс от 3.07.1947г. и № 434сс от 25.07.1947г. преобразована в самостоятельный ГС опытный завод № 117 МАП.

В 1946г. в составе ОКБ – механический и сборочный цеха. Планировалось передать в состав ОКБ цех № 3 завода площадью 10 тыс. м2 под новыймеханический цех, цех № 24 3000 м2 под новый сборочный цех, выделить 400 м2 в административном корпусе завода для КО ОКБ, опытный участок в 2000 м2 в литейном цехе № 1 завода; передать ОКБ 235 ед. оборудования с завода и 170 ед. трофейного оборудования и 50 лабораторных установок; перевести с заводов 500 ИТР и 1500 рабочих, направить 200 выпускников ВУЗов и техникумов.

ОКБ-26 МАП закрыто с 1.07.1948г. по пр. МАП № 400сс от 17.06.1948г. и № 440с от 21.06.1948г. Часть коллектива переведена на завод № 117, часть передана заводу № 26 МАП и реорганизована в серийное КБ завода № 26. Кузнецов с 05.1949г. назначен гл. конструктором завода № 2 МАП.

Количество оборудования (1946г.)- 125 ед. (в т.ч. 112 станков).

Площадь производственная (1946г.)- 10700 м2.

Численность персонала (06.1941г.)- 1302 чел., (1942г.)- 968 чел., (1943г.)- 921 чел., (1944г.)- 869 чел., (1945г.)- 843 чел., (1946г.)- 1120 чел.166

Гл. конструктор (-08.1934-46г.)- В.Я. Климов, (1946-48г.)- Н.Д. Кузнецов.

Зам. гл. конструктора (10.1942г.)- Т.Г. Ткаченко, (1943-46г.)- Н.Д. Кузнецов, (1946г.-)- Костюк, (1946г.-)- С.П. Изотов.

Начальник (04.1934г.)- В.Я. Климов, (05.1945г.-)- Н.Я. Литвинов.

Начальник отдела: (-1945г.)- А.Е. Свешников.

Создано: авиационные двигатели: поршневые: М-100, М-101, М-103, М-104, М-105, М-105Ф, М-1 на базе ВК-105ПФ (1943), М-106, М-107, М-120; ГТД: РД-10, РД-10Ф, опытные РД-11, РД-12, РД-14 (для пилотируемого варианта объекта «Шторм»).

КБ завода № 26 НКАП

/г. Рыбинск/

КБ завода № 26 образовано пр. НКАП № 411с от 5.05.1941г. для разработки стандартных винтомоторных групп новых моторов завода № 26. Тем же пр. в КБ переведена группа конструкторов во главе с В.В. Никитиным (12 чел.) из ОКБ-30 НКАП.

Начальник (1941г.-)- В.В. Никитин.

ОКБ-26 МАП при заводе № 26, ГС ОКБ-26 ГКАТ, ОКБ-3-300 ГКАТ, п/я 100, Уфимское машиностроительное КБ (УМКБ) «Союз» МАП, ОКБ при УМЗ МАП, Уфимское КБ машиностроения (УКБМ) МАП, А-3803, НПО «Мотор» МАП, Государственное научно-производственное предприятие (ГНПП) «Мотор», ФГУП «НПП «Мотор»

/Башкирская АССР 450039 (450030) г. Уфа, 39 ул. Промышленная, 2 ст. Черниковка Куйбышевской ж/д «Диск»/

/450039 Башкортостан г. Уфа ул. Сельская Богородская, 2 тел. 38-86-65; ул. Промышленная, 4/

Сначала существовало как филиал ОКБ-300 на заводе № 26. В соответствии с ПСМ № 1510-845 от 12.08.1955г. и пр. МАП № 638 от 26.09.1955г. образовано самостоятельное ОКБ-26 МАП при заводе № 26. Пр. от 20.08.1957г. ему присвоен статус ГС ОКБ-26 при 3ГУ. По пр. № 20сс от 21.01.1958г. передано в ведение 3-го Управления ГКАТ.169 В соответствии с пост. правительства от 14.02.1963г. по пр. ГКАТ от 7.03.1963г. ОКБ-500 слито с ОКБ-300 и ОКБ-26 в «Объединенный опытный завод». Пр. ГКАТ от 30.12.1963г. ОКБ-26 передано заводу № 300 и переименовано в ОКБ-3-300. Пр. МАП от 30.04.1966г. переименовано в Уфимское машиностроительное КБ (УМКБ) «Союз», пр. от 17.11.1975г. – в ОКБ при УМЗ, пр. от 23.08.1982г. – в Уфимское КБ машиностроения (УКБМ). Действовало в ведении: МАП (1955-57; 1965г.-), ГКАТ (1957-65г.). Имело наименования «п/я 100», «п/я А-3803» (1984г.).62 В 1973г. вошло в состав созданного Московского ОКО, в 1975г. – самостоятельное ОКБ 3ГУ МАП. Далее вошло в состав НПО «Сатурн», в 1987г. подчинялось ему как самостоятельное предприятие. В 1990г. УКБМ в качестве головного предприятия входило в состав НПО «Мотор» МАП; в его состав входили также Опытный завод УКБМ и ОКБ «Гидромеханика» (в качестве самостоятельного юридического лица).

В составе УКБМ (1987г.): опытный завод; ему подчинён Тюменский филиал (в 1990г. – Тюменское КБМ в составе Тюменского моторостроительного ПО).

С 1992г. – ГНПП «Мотор», с 1999г. – ФГУП «НПП «Мотор». С 6.05.1982г. УКБМ вошло в НПО «Сатурн».68 По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

ОКБ занималось доработкой авиационных двигателей для морских ракет, а затем и созданием специальных ТРД для крылатых корабельных ракет.

В 1958г. поручено воспроизводство ТВД “Allison” Т56А, снятого с потерпевшего аварию самолета С-130 (возможно, речь идет о двигателе ТВ-26, работы по которому шли до 1963г.; планировалось опытные образцы испытать на Ан-12).

Изготавливал комплектующие для ОК «Буран».

С 1980-х г. работы по созданию отдельных узлов перспективных двигателей: высоконапорных вентиляторов и компрессоров, высокотемпературных КС и турбин, многофункциональных выходных устройств.

Создано около 60 типов двигателей и их модификаций, 21 тип строился серийно.

Работы (2002г.): модернизация Р25-300-94; разработка турбодетандеров для газоперекачки, осевых гидротурбин для малых ГЭС; (2005г.): АЛ-55И для индийского УТС AJT-36, реверсивное устройство для Д-30КУ «Бурлак».

Гл. конструктор (1956-62г.)- В.Н. Сорокин, (1962-83г.)- С.А. Гаврилов {1914-83г.}, (1983-92г.)- А.А. Рыжов. Ген. конструктор (1992-2000г.)- А.А. Рыжов, (2000-05г.-)- А.Ф. Ивах {25.01.1948-},101 (2000г.-)- И.А. Федорович.17

Зам. гл. конструктора (1955-62г.)- С.А. Гаврилов, (1962г.-)- А.А. Рыжов, (1965г.)- К.Р. Хачатуров (Р-13-300), (-1983г.)- А.А. Саркисов. Зам. ген. конструктора (2002г.)- Ю.С. Алексеев.

Гендиректор (1990г.)- А.А. Рыжов, (2000г.-)- И.А. Федорович.

Директор опытного завода (1987г.)- В.В. Середа. Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.Я. Гимазетдинов.74

Ведущие конструкторы: (1994г.)- К.Х. Гумеров (Р-209), (1994г.)- А.С. Гаврилов (Р-199).

Создано: ГТД: РД-9Б (1956-61), РД-9Ф (1956), РД-9ФН для индийского «Марут», РД-9И для Е-4, РД-9Е для Е-5, КРД-9 для БПЛА, Р-3-26 (1958), турбопрямоточный Р-51-26 (1959), Р11К для мишени Ла-17М (1959), Р13Ф-300, Р25-300 (1965-72), Р95Ш (1979), Р195 (1986), Р25-300-94 для МиГ-21-93, ЗД45 для БПЛА «Гранит», ЗД70 для БПЛА «Вулкан», М-9ФК, КРД-26 для П-5 (1957), КРДД-26, КРДФ-26, КР17-300 для БПЛА «Стриж» (1980-е), КР21-300 для КР (1980-е), РНК для Ла-17М (1970-е); ЖРД: Р253-300 для Х-28; реверс и шумоглушитель для НК-8; вентилятор для РД-33 (1973); вентилятор, турбина, КСА, плоское сопло для АЛ-41Ф (1980-94); энергетическая установка ГТЭ-10/95 на базе Р95Ш (1996-98); ПД: УМЗ-340, УМЗ-341, УМЗ-342.

Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) МАП

/Башкирская АССР 450039 г. Уфа, 39 ул. Промышленная, 4 ст. Черниковка Куйбышевской ж/д «Рица»/

В 1987г. завод – в составе УМПО МАП.

Директор (1987г.)- Р.С. Халиков, В.А. Косарев.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.А. Коротков.74

Ширинский завод вертолётных агрегатов МАП, Ю-9945, Ширинский машиностроительный завод МАП

/Узбекская ССР 708228 г. Ширин Сырдарьинской обл. «Венера»/

В 1987г. завод входил в состав УМПО МАП. Имел наименование «п/я Ю-9945» (1987г.).К 1990г. переименован в Ширинский машиностроительный завод и переподчинён Тюменскому МПО.

Директор (1986-87г.-)- Н.Б. Пучнин.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.М. Ташбулатов.74

ОАО «Управляющая компания (УК) «Уфимские моторы»

Гендиректор (2006г.)- А. Артюхов.