Предприятия № 11-20

Завод № 18 ВСНХ, НКТП, ГС ордена Ленина завод № 18 им. К.Е. Ворошилова НКОП, НКАП, МАП, Куйбышевский авиационный завод (КуАЗ) МАП, В-2774, Куйбышевское авиационное ПО МАП, Самарское авиационное ПО «Авиакор», АООТ, ОАО «Авиакор-Авиационный завод»

      /г. Воронеж; г. Куйбышев ст. Безымянка; 443052 (443009) г. Куйбышев, 52 ул. Псковская, 32 ст. Самарка Куйбышевской ж/д «Вао»/

      /443052 г. Самара ул. Псковская, 32 к. 106 тел. 267-35-35 www.aviacor.ru/

      Пост. Совета Министров от 5.07.1916г. было принято решение о строительстве казенного завода взрывателей мощностью 6 млн. шт. в год на площадке вблизи г. Воронежа площадью 132 десятины 930 кв. сажен. В 1916г. выпущено 720 тыс. дистанционных 22-сек. трубок (больше не выпускал). К началу 1917г. был построен главный корпус.

      После революции строительство было остановлено, а в 12.1918г. Временная хозяйственная строительная комиссия по постройке завода ликвидирована. Площадка с постройками передана НКПС, а оборудование – артиллерийским заводам. В 1927г. недостроенный завод «Взрыватель» – в ведении Воронежского Губисполкома.125 Решение о строительстве завода «Б» по производству лёгких и тяжёлых бомбардировщиков и штурмовиков металлической конструкции было принято пост. РЗ СТО от 16.10.1929г. Проектная мощность к началу 1931/32г. – 196 самолетов в год, на 1932/33г. – 579.160 Завод «Б» организован в 1930г. в ведении ВАО. По пр. ВАО № 5 от 4.01.1931г. строящемуся заводу «Б» присвоен № 18. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. ГС ордена Ленина завод № 18 передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). По пр. № 262сс от 22.03.1941г. завод передан в 10ГУ НКАП.

      В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. требовалось в течение 4-го квартала 1931г. – 1-го квартала 1932г. подготовить для заводов № 16 и 18 4 тыс. рабочих. Начал строиться 17.05.1932г. (фундамент заложен в 04.1931г.) в помещениях бывшего завода взрывателей. Пр. ГУАП № 14/294 от 3.06.1932г. установлены сроки ввода объектов: кузница и аэродром – 1.06.1932г., фюзеляжный корпус (2 пролета) – 1 июля, заготовительный корпус – 1 августа, малярный цех – 15 сентября.133Строящийся завод был ориентирован на выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (а в перспективе – ТБ-4 и ТБ-5). В соответствии с пост. СТО № 101/46сс от 16.02.1932г. требовалось закончить в 1932г. строительство завода на проектную мощность 1500 ТБ-3 в год; этим же пост. установлена программа на текущий год – 10 ТБ-3.160 В соответствии с пост. СТО № 72сс от 13.08.1933г. требовалось перевести на завод производство ТБ-4 с завода № 22, по пр. ГУАП № 13/328 от 16.08.1933г. сюда передана вся документация, инструмент и приспособления. В соответствии с пост. СТО № 103сс от 25.10.1933г. «вследствие выявившихся конструктивных недостатков» с производственной программы на 1933г. были сняты 13 ТБ-3 с М-34. Завод введен в строй в 1934г., в сентябре построен первый ТБ-3. В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. требовалось начать строительство аэродинамической трубы и лаборатории по испытаниям материалов и конструкций со сроком ввода в действие – 06.1935г. 26.08.1935г. вышло новое пост. № С-108сс о строительстве трубы и лаборатории. По пр. № 51/285 от 2.09.1935г. требовалось форсировать достройку аэродинамической трубы на заводе. В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: ТБ-3: 1934г. – 220 шт., 1935г. – 750 шт., 1936г. – 1400 шт. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после окончания строительства на 1935-37г.: ТБ: 1935г. – 100 шт., 1937г. – 1000 шт.В 1936-37г. пущен в работу штамповочный цех, в 1937г. – конвейер общей сборки.

      С 1932г. на заводе работал авиаконструктор А.С. Москалев, затем организовал собственное ОКБ-31, располагавшееся в Воронежском авиатехникуме (по пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. Москалева планировалось перевести гл. конструктором ОКБ при заводе № 124). В 1936-41г. завод № 18 являлся его производственной базой.

      По пр. № 39/237 от 15.07.1934г. на завод переведена опытная часть ХАЗОС под руководством К.А. Калинина. На ее основе требовалось организовать отдел опытного самолетостроения в составе: КБ по опытному самолетостроению и модернизации типов, находящихся в производстве; цех опытных конструкций; лабораторий: аэродинамической (построить к 1.05.1935г.), статических испытаний, рентгеновской, сварочно-термической, пластмасс, испытаний винто-моторной группы. Кроме того, требовалось организовать общезаводскую лабораторию (проект разрабтать ВИАМ к 15.08.1934г., построить новое здание к 1.05.1935г.). Учитывая перспективу постройки на заводе № 18 самолетов конструкции Калинина форсировать на заводе постройку опытного образца К-13 к 1.04.1935г. По пр. ГУАП № 37/244с от 27.07.1935г. в план работ завода на 1935/36г. включена постройка головной машины К-7 со сроком сдачи 10.1936г.

      Программа самолетостроения на 1935г.: план (сдано на 1.01.1936г.) (шт.): РД М-34 – 25 (0). Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: РД с АН-1 (заводские испытания в 1936г.), ТБ-3 4АН-1 (совместно с ЦИАМ, заводские испытания в 4-м квартале 1936г.); опытной войсковой серии ДБ-3 2М-85 (4-й квартал 1936г.). Пост. СТО № С-27сс от 19.03.1935г. на заводе намечено производство ДБ-2 вместо МИ-3.133 В соответствии с пост. СТО № ОК-111с от 11.05.1936г. завод специализирован на производстве 2-моторных бомбардировщиков и разведчиков. С сентября 1936г. начато освоение производства ДБ-3, в текущем году необходимо было построить 5 машин. Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. (шт.): ДБ-3 с 2М-85 и 2М-100 – 500. В 1936-37г. шло также освоение производства ДБ-2. Решением СТО от 02.1938г. выпуск ДБ-2 прекращен в пользу производства ДБ-3. Цена ДБ-3 (1939г.) – 665 тыс. руб.

      В 1937г. была начата реконструкция завода. Пр. № 0032 от 8.02.1937г. заводу предписано к 1.04.1937г. сдать в эксплуатацию 3 пролета главного корпуса, в 3-м квартале – еще три, из них термический цех – к 1.06.1937г.; в 4-м квартале сдать конвейерный коридор. По пр. № 6с от 8/11.101.1937г. был создан Центральный технологический отдел в составе секторов: штамповки, механической технологии, сварочного, термического. По пр. № 299с от 7.08.1938г. требовалось сдать в эксплуатацию цехи: термический – к 1.08.1938г., покрытий и сварочный – к 15.08.1938г.

      В составе завода цехи (1938г.): № 1 механический, № 2 мелких сварных узлов, № 5 крупных сварных узлов, № 6 крыла, механо-сборочный, бако-медницкий, № 11 штамповочный (6500 м2), нормалей, шасси, инструментальный. По пр. № 115 от 21.03.1938г. организовано представительство завода в Москве. В 1939г. действовал цех № 7 – сборочный по ДБ-3.

      По пр. № 218 от 1.06.1938г. при аэродинамической лаборатории завода организован 1-й филиал ЦАГИ.

      Для осуществления проекта нового ЛА «Ротоплан» с 6-лопастным ротором на горизонтальной оси (типа коловратного колеса) М.Ф. Кортикова пр. № 460с от 14/19.12.1938г. заводу поручено изготовить продувочную модель «Ротоплана» и провести продувки к 1.05.1939г. По результатам продувок Б.Н. Юрьевым был сделан вывод о бесперспективности подобных конструкций.

      В 1939г. проектная мощность завода составляла 2500 ДБ-3 в год, годовой план составлял 550 самолетов. В соответствии с пост. КО № 532 от 31.05.1939г. необходимо было с IV-го квартала 1939г. начать выпуск ДБ-3Ф.

      В соответствии с пост. КО № 236 от 29.05.1940г. началось освоение производства Ер-2 (предписывалось в этом году выпустить 70 машин). 23.08.1941г. вышло пост. ГКО № 568 о прекращении производства Ер-2 с М-40Ф. 5.12.1940г. вышло пост. правительства о прекращении производства ДБ-240 с М-105. А пост. СНК от 10.12.1940г. поручалось в 1941г. построить 90 машин с двигателями М-40Ф с поставкой, начиная с III-го квартала. Пр. НКАП № 278сс от 10.06.1940г. заводу № 18 предписали выпустить в текущем году первые 70 Ер-2, а пр. № 330 от 12.04.1941г. завод обязали прекратить производство ДБ-3Ф и сосредоточить все внимание на Ер-2.

По пр. НКАП № 739 от 14.12.1940г. был запущен в серию одноместный Ил-2 с АМ-35А и организовано представительство ОКБ Ильюшинана заводе. Производство было необходимо начать с 15.02.1941г., а всего в 1941г. построить 1200 машин. Пр. НКАП от 7.01.1941г. и от 14.02.1941г. запущен в серию Ил-2 с АМ-38. Завод № 18 определен головным по производству штурмовика (остальные заводы должны были строить Ил-2 по его чертежам). 27.08.1941г. вышло пост. ГКО № 591 об увеличении выпуска Ил-2. 7.02.1942г. вышло пост. ГКО № 1254сс о начале выпуска на заводе Ил-2 с двойным управлением с 15.02.1942г. по 20 самолетов в месяц. Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску Ил-2: с 1 по 5 марта – 35 машин, в остальные дни – по 45 машин. В соответствии с пост. ГКО № 2374 от 5.10.1942г. запущен в серию двухместный Ил-2 с АМ-38. К концу октября завод должен был выпустить 70 машин.

План производства на 1941г.: 1200 Ил-2, 400 ДБ-3Ф и 100 Ер-2.144

      По пр. НКАП № 533 от 17.06.1941г. начата подготовка к производству «103» (Ту-2) с планом на 1942г. 1000 машин, но начало войны помешало осуществлению плана.

      В соответствии с пост. ГКО № 751 от 9.10.1941г. и пр. НКАП № 1056сс от 10.10.1941г. в течение октября-ноября 1941г. завод эвакуирован в г. Куйбышев, ст. Безымянка на площадку строящегося завода № 295 НКАП. По пр. № 1084сс от 28.10.1941г. в результате слияния образован единый завод № 18 НКАП.

      В эвакуации здесь с 10.1941 по 04.1942г. ОКБ-39 С.В. Ильюшина. После перебазирования ОКБ в Москвуего представителем на заводе остался В.А. Борог, затем- А.Я. Левин.

      В 12.1941г. на площадке эвакуированного завода организованы самолетные Ремонтные мастерские. Начальник мастерских- Г.Л. Волощенко. Осуществлялся ремонт самолетов Юго-Западного фронта. По пр. № 239с от 30.03.1942г. на базе мастерских образован Ремонтный завод при Главремуправлении НКАП. Далее он преобразован в филиал завода № 18 НКАП, начальник филиала- Сердюк. В 04.1942г. филиал реорганизован в ГСЗ № 450 НКАП.

      Также на старой площадке по пр. № 174с от 27.03.1943г. создан ремонтный завод № 18 при 6ГУ НКАП. Для формирования нового завода часть кадров завода № 18 возвращена из Куйбышева. Затем по пр. № 185с от 2.04.1943г. и № 209с от 12.04.1943г. сформирован ремонтно-сборочный завод № 64 НКАП.

      К началу 1942г. часть завода № 18 (бывшего № 295) оставалась законсервированной. В 03.1943г. на завод № 18 передана часть оборудования завода № 381 НКАП, реэвакуированного из Нижнего Тагила.

      В 1943г. на заводе действовало 9 поточных линий на производстве Ил-2, в 1945г. – 32; в 1944г. был также пущен конвейер окончательной сборки. Макс. производительность – 15 самолетов в сутки. 23.07.1944г. вышло пост. ГКО № 6246 о производстве Ил-10 на заводе. С 09.1945г. их выпуск – 5 самолетов в сутки.

      Производство: (1941г.): Ил-2 – 1510, ДБ-3Ф – 328, Ер-2 2М-105 – 71; (1942г.): Ил-2 – 3942; (1943г.): Ил-2 – 4702; (1944г.): Ил-2 – 3971, Ил-10 – 43; (1945г.): Ил-2 – 772166 (109098), УИл-2 – 159,166 Ил-10 – 1435; (1946г.): Ил-10 – 1006, УИл-10 – 11; (1947г.): Ил-10 – 809, УИл-10 – 50; (1949г.): Ту-4 – 41; (1950г.): Ту-4 – 108 (собрано 111). По количеству построенных самолетов за годы войны завод стал третьим (после заводов № 21 и 153) – 11,6 % всех, выпущенных в стране.98

      С 03.1946г. завод № 18 – в ведении 10ГУ МАП. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение Куйбышевского СНХ РСФСР. КуАЗ в 1972-87г. – в ведении 6ГУ МАП, имел наименование «п/я В-2774».62 В 1989г. на базе КуАЗ как головного предприятия создано Куйбышевское авиационное ПО МАП. В 1990г. в его состав входил также Куйбышевский завод «Темп».

      В соответствии с ПСМ № 633-261сс от 22.03.1946г. по пр. № 183сс от 1.04.1946г. заводу поручено изготовить в 1946г. 2000 Ил-10, в т.ч. 250 учебных.166

      В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950г. и пр. МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета Ту-85, но самолет не строился, оснастка законсервирована. В соответствии с ПСМ № 635-312с от 31.05.1957г. заводу поручено построить в 1958г. 5 Ту-114 (с учётом двух машин выпуска 1957г.). Цена: Ту-4 (1951г.) – 5459 тыс. руб., Ту-114 – более 20 млн. руб.

      В соответствии с ПСМ № 1502-596сс от 12.06.1953г. по пр. № 378сс/оп от 16.06.1953г. план по выпуску Ил-28 на 1953г. уменьшен с 350 до 145 машин, а в соответствии с ПСМ 2461-1018сс от 19.09.1953г. по пр. 75сс от 25.09.1953г. – до 45 шт. В 1954г. был задан выпуск первых трёх Ту-95 (не построен ни один).166

      Производство (шт.): (1951г.): Ту-4 – 150; (1952г.): Ту-4 – 166; (1953г.): Ту-4 – 15, Ил-28 – 50; (1955г.): Ту-95 – 4; (1956г.): Ту-95 – 23; (1957г.): Ту-95 и -95М – 14; (1958г.): Ту-95 и -95М – 8, Ту-95К – 2, Ту-114 – 3; (1959г.): Ту-95К – 18, Ту-114 – 5; (1960г.): Ту-95К – 17, Ту-114 – 3.98

      В 1956г. на заводе образован филиал ОКБ-156, начальник- А.И. Путилов. Впоследствии филиал преобразован в ОКБ.

      Производство: (1961г.): Ту-95К – 10, Ту-114 – 6; (1962г.): Ту-95К – 10, Ту-114 – 6; (1963г.): Ту-95К – 8, Ту-95РЦ – 2, Ту-114 – 4; (1964г.): Ту-95К – 4, Ту-95РЦ – 5, Ту-114 – 4; (1965г.): Ту-95К – 1, Ту-95РЦ – 10, Ту-126 – 2; (1966г.): Ту-95РЦ – 10, Ту-126 – 3; (1967г.): Ту-95РЦ – 10, Ту-126 – 3, Ту-142 – 2; (1968г.): Ту-95РЦ – 10; (1969г.): Ту-95РЦ – 5, Ту-142 – 4, Ту-154А, -Б – 2; (1970г.): Ту-142 – 5, Ту-154А, -Б – 6.98

      В 1970-е г. построен малярный ангар с пролетом 100 м.

      Производство: (1971г.): Ту-142 – 6, Ту-154А, -Б – 12; (1972г.): Ту-154А, -Б – 13; (1973г.): Ту-154А, -Б – 18; (1974г.): Ту-154А, -Б – 36; (1975г.): Ту-154А, -Б – 46; (1976г.): Ту-154А, -Б – 56; (1977г.): Ту-154А, -Б – 61; (1978г.): Ту-154А, -Б – 67; (1979г.): Ту-154А, -Б – 70; (1980г.): Ту-154А, -Б – 77.98

      В 1983г. с Таганрогского авиазавода передано производство Ту-95МС. Мощности по его производству свернуты в 1995г. В 1980-е г. велась подготовка к выпуску Ту-204, но производство передали в УАПК.

      Производство: (1981г.): Ту-154А, -Б – 57; (1982г.): Ту-154А, -Б – 43; (1983г.): Ту-154А, -Б – 29; (1984г.): Ту-154А, -Б – 10, Ту-154М – 8; (1985г.): Ту-154М – 14; (1986г.): Ту-154М – 21; (1987г.): Ту-154М – 23; (1988г.): Ту-154М – 31; (1989г.): Ту-154М – 32; (1990г.): Ту-154М – 37.98

      В 2000г. – ЗАО, в 2002г. – ОАО «Авиакор-Авиационный завод». С 04.1999г. завод контролировался компанией «Сибирский алюминий» (затем- «Базовый элемент», и в 2009г.). В 09.2005г. вошел в ОАО «Русские машины». В состав ЗАО «Авиакор-Авиационный завод» входили (2000г.) дочерние предприятия: «Авиакор-мебель», «Микрон», «Авиакор-сервис», «Авиакор-ремонт». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. вошло в перечень стратегических предприятий.

      В 1997г. началось освоение производства Ан-140 (1-я машина построена 25.12.2003г.).

      Планировалось освоение капремонта и модернизации Ту-95МС (2002г.). На 2004г. в производстве находились два Ан-140. Велась подготовка к производству Ту-334, Ан-70. Освоение производства штампов и пресс-форм всех видов сложности для автомобилестроения. Производство: (1991г.): Ту-154М – 34; (1992г.): Ту-154М – 47; (1993г.): Ту-154М – 36; (1994г.): Ту-154М – 9; (1995г.): Ту-154М – 9; (1996г.): Ту-154М – 1; (1997г.): Ту-154М – 3; (1998г.): Ту-154М – 6; (2000г.): Ту-154М – 1.98

      В 2009г. планировалось вхождение предприятия в ОАК, в связи с этим для оптимизации издержек планировалось сокращение 1500 чел. из 2600 работающих.

      В 2006г. построен 1 Ан-140, 6 самолетов отремонтирован; в 2007г. построен второй Ан-140. На 2008г. в заделе оставалось 4 планера Ту-154М, в 2008г. планировалась достройка последнего, третьего Ан-140. Производство: (2001г.): Ту-154М – 2; (2003г.): Ту-154М – 1; (2006г.): Ту-154М – 2; (2007г.): Ту-154М – 1; (2009г.): Ту-154М – 1; (2010г.): Ту-154М – 1.98

      Количество оборудования: (11.1940г.)- 1247 м/р станков, (02.1946г.)- 1940 ед.

      Площадь производственная (02.1946г.)- 193 тыс. м2.

      Численность персонала (1932г.)- 2628 чел., (12.1936г.)- 1400 раб., (1937г.)- 6700 чел., (1940г.)- 24510 чел., (02.1946г.)- 15,4 тыс. чел. (11,5 тыс. раб.), (1.01.1965г.)- 20913 чел., (1972г.)- 22480 чел., (1980-е) около 30 тыс. чел., (2000г.)- 6500 чел., (1.01.2003г.)- 5072 чел., (2009г.)- 2600 чел.

      Директор (-08.1934-26.02.1935г.)- П.А. Клевцов, (26.02.1935-01.1936г.-)- В.Н. Чернышев, (-06-28.10.1937г.)- С.М. Шабашвили (снят), (22.10.1937-22.02.1938г.)- Н.И. Горьковенко, (22.02.1938-42г.)- М.Б. Шенкман (погиб); и.о. (03.1941г.)- А.А. Белянский; (06.1942-05.1946г.-)- А.А. Белянский, Белеловский, (02.1975г.)- В. Земец, (1987г.)- П.С. Тюхтин. Гендиректор (1990г.)- П.С. Тюхтин, (2000г.)- А. Карклин, (-2002-04г.)- В.П. Белогуб, (04.2004г.)- Г.Н. Плотников, (-09.2005-07г.-)- С.К. Лихарев, (2010г.)- А. Гусев, (2000-е)- В. Артемьев. Арбитражный управляющий (1994-99г.)- Л.А. Хасис.

      1-й зам. гендиректора (-2006-07г.-)- Е.В. Цыбанов. Зам. директора (22.10.1937г.-)- М.Н. Корнеев, (15.12.1937г.-)- И.Н. Мартынов; по коммерческо-финансовой части (16.02-08.1934г.-)- М.А. Славен; по ПВО и охране (29.11.1938г.-)- Н.Д. Гусев. Помощник директора по найму и увольнению (14.05.1938г.-)- И.Т. Измалков. Зам. гендиректора: начальник авиационного производства (2000г.)- А. Кириллов; (2000г.)- В. Петрищев.

      Президент (1994-99г.)- Л.А. Хасис.

      Директор: технический (-06.1934г.)- С.Е. Дайбог, (1.06.1934-26.02.1935г.)- В.Н. Чернышев; исполнительный (2005г.)- С.К. Лихарев.

      Гл. инженер (22.10.1937-01.1938г.-)- М.Н. Корнеев, (03.1941г.)- Н.Д. Востров, (05.1946г.)- Годенко.

      Гл. конструктор (07.1934-07.1936г.)- К.А. Калинин, (08.1936-08.1938г.)- А.А. Сеньков.

      Гл. технолог (2000г.)- В. Антонюк. Гл. контролер (1955-60г.)- В.И. Воротников.

      Начальники цехов: № 1 (08.1934г.)- Козаков; № 2 (08.1934г.)- Смирнов; № 3 (08.1934г.)- Голяндрин; ТПС (08.1934г.)- Минаев; (-1955г.)- В.И. Воротников, (08.1934г.)- Низовцев, (08.1934г.)- Пахаренко, (08.1934г.)- Сейранов, (08.1934г.)- Чернышев.

      Начальник производства (02.1936г.)- Иванов. Начальники отделов: ОТК (02.1936г.)- Медвинский, (1940г.)- Годенко; ОКС (05.1936г.)- Севастьянов; секретного (1987г.)- Э.А. Шпак; (08.1934г.)- Бурцев, (08.1934г.)- Донченко, (08.1934г.)- Кошелев, (08.1934г.)- Крюков.

      Начальники бюро: серийного КБ (05.1941г.)- В.К. Золотухин, (04.1942г.-)- В.Н. Бугайский; технического- В.И. Воротников. Гл. конструктор СКБ (1938г.)- М.Н. Корнеев. Начальник ЛИС (1938г.)- А.А. Сеньков,84 (1941г.)- м К.К. Рыков. Руководитель проекта Ан-140 (2004г.)- С. Кузнецов.

      Летчики-испытатели: (1942г.)- Е.Н. Ломакин, (1941г.)- К.К. Рыков.

      Председатель совета директоров (1994-98г.)- Л.А. Хасис, (2004г.)- А.П. Авдошин.

Производство: самолеты: К-12, ТБ-3 (1934; 1937)- 6,98 К-13 (1935)- 1, ДБ-1 (1936-37)- 18,98 САМ-5бис (1937-38)- 37,98 ДБ-3 (1937-39)- 771,98 ДБ-3Ф (1939-41)- 1136,98 Ер-2 (1940-41)- 71,98 Ил-2 (03.1941-45)- 15215,98 Ил-10 (1944-47)- 3293,98 Ил-10УТ (1945-47)- 61,98 Ту-4 (1949-53)- 480,98 Ил-28 (1953)- 50,98 Ту-95, -95М (1955-58)- 49,98 Ту-95К (1958-65)- 70,98 Ту-95РЦ (1963-69)- 52,98 Ту-95МС (1983-92)- около 90,98 Ту-114 (1957-64)- 31, Ту-116 (1957)- 2, Ту-126 (1962-67)- 8,98 Ту-142 (1967; 1969-72)- 17,98 Ту-154 (1969-84)- 603, Ту-154М (1984-2010)- 320,98 Ту-160, Ан-140 (2003-08-)- 2, «Аист-2» (2004), «Аист-4» (2004), «Молния-012» (2004); МКР «Буря» (1957г.)- 19 (вместе с заводом № 301), ЗУР «Даль (1961)- 5; агрегаты РКТ, наземных станций космической связи, ВКС «Буран»;69

      кузовные детали автомобилей и с/х оборудование.

Ремонт: самолётов Ту-154, -154М (-2003-10-);

Заводские номера: Ер-2 № 1851906- 18 - № завода, 5 – тип машины, 19 - № самолета в серии, 06 - № серии. ДБ-3 № 3018002; Ил-2 1872932; Ту-154М № 92А927.

ОКБ гл. конструктора К.А. Калинина на заводе № 18 НКТП

      По пр. ГУАП № 39/237 от 15.07.1934г. на основе опытной части ХАЗОС организован отдел опытного самолетостроения завода № 18, в его составе – КБ по опытному самолетостроению и модернизации типов, находящихся в производстве, во главе с К.А. Калининым для продолжения работ по бомбардировщику К-7; его действие на заводе утверждено пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. Созданы также самолеты К-12, К-13 (СБ, 1935). Пост. СТО № С-100сс от 4.08.1935г. Калинина обязали в 2-3-месячный срок закончить эскизный проект и расчеты 6-моторного самолета. По пр. ГУАП № 64/360 от 13.11.1935г. для определения готовности самолета К-13 была назначена комиссия. Пост. СТО № ОК-4сс от 8.01.1936г. СБ 2М-34ФРН включен в план опытного самолетостроения; пост. СТО от 13.07.1936г. он снят с плана.133

      В 07.1936г. ОКБ расформировали, сотрудники переведены на серийное производство, Калинин уехал в Подлипки на испытания К-12, затем был арестован и расстрелян.

      Гл. конструктор (07.1934-07.1936г.)- К.А. Калинин {5.02.1887-10.1938}.

ОКБ завода № 18 НКТП, НКОП, НКАП

      /г. Воронеж/

      В 1936г. на заводе № 18 началось освоение серийного производства ДБ-3, которое шло с трудом. Для облегчения этого процесса пр. ГУАП № 089 от 22.08.1936г. на заводе организован конструкторский отдел, в который вошли ОКБ и ЧКБ (чертежно-конструкторское бюро). Перед ним были поставлены задачи: выпуск рабочих чертежей ДБ-3, модернизация машин, находящихся в серийном производстве, изучение эксплуатации и выпуск инструкций и техописания самолета.

      В 1936г. А.С. Москалёвым спроектирован лёгкий пассажирский самолёт САМ-5бис.

      Пр. № 294/К от 7.08.1938г. А.А. Сеньков переведен на должность гл. конструктора завода № 84.

      В начале 1942г. конструктором Г.К. Васильевым создан механический визир для Ил-2. Пост. ГКО от 13.06.1942г. воздушный визир ВВ-1 запущен в серию вместо прицела ПБП-1б.

      Гл. конструктор (08.1936-08.1938г.)- А.А. Сеньков.

      Начальник (-7.08.1938г.)- А.А. Сеньков.

ЗАО «Авиакор-Ремонт»

      /443052 г. Самара ул. Псковская, 32 тел. 55-07-42/

      Создано в 11.1995г.

      Работы (2002г.): капремонт и переоборудование ВС.

      Директор (2000г.)- Г.Н. Плотников.

      Руководитель подразделения (2002г.)- В.Д. Макаров.69

ЗАО «Авиакор-сервис»

      /443052 г. Самара ул. Псковская, 32 тел. 992-66-94

      Работы (2006г.): техобслуживание ЛА (Ту-154. Ан-72, Ан-74); поставка запчастей.

      Управляющий директор (2006г.)- Ю.А. Полехин.

      Зам. директора (2006г.)- А.П. Герман.