Предприятия № 151-200

Завод № 156 НКОП, НКАП, МАП, ГКАТ, Завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, ЗОК НКТП, НКОП, п/я 116, В-2877, Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Опыт» МАП, ММЗ «Опыт» им. А.Н. Туполева МАП, Опытный завод АНТК им. А.Н. Туполева, АООТ «АНТК им. А.Н. Туполева»

      /г. Москва ул. Салтыковская, 3 (1942г.); ул. Салтыковская, 5 (1947г.); 107005 (111250, Е-250) г. Москва, Б-5 наб. Академика Туполева, 15 «Опыт»/

      /105005 наб. Академика Туполева, 17 тел. 267-25-33 www.tupolev.ru/

      Завод основан в 01.1932г. как ЗОК (завод опытных конструкций) ЦАГИ. В соответствии с пост. СТО № ОК-131с от 28.05.1936г. КОСОС и ЗОК выделены из состава ЦАГИ. Во исполнение пр. НКТП № 213с от 20.06/1.07.1936г. по пр. ГУАП № 076с от 20.06/1.07.1936г. на их базе образован опытный завод (ЗОК) на самостоятельном балансе под руководством А.Н. Туполева в ведении ГУАП НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. ЗОК передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.), по пр. НКОП № 06сс от 30.12.1936г. переименован в завод № 156. По пр. № 238с от 9.07.1938г. завод переведен из 2-й категории в 1-ю. С 1939г. – в НКАП.

      В 1932г. на ЗОК строились металлические конструкции (гондола, оперение, моторная установка) дирижаблей В-2 и В-3.

      С 12.1937г. на завод № 156 с завода № 21 переведено ОКБ Поликарпова. В это время на заводе № 21 велась подготовка к серийному выпуску самолета И-180, представителем ОКБ на заводе № 21 был М.К. Янгель. Пр. № 331с от 16/17.08.1938г. «придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180», заводу поручено закончить постройку И-180 с М-88 к 20.10.1938г. и И-180 с М-62 к 10.11.1938г.

      Пр. № 222с от 23/24.06.1938г. требовалось к 25.07.1938г. закончить постройку самолета «Иванов».

      В 11.1937г. на завод № 126 для освоения ДБ-3 командировано 13 специалистов. По пр. № 0259 от 3.12.1937г., в связи с освоением на заводе «Саркомбайн» выпуска Р-10, туда переведено 28 раб. и 2 инженера.

      По пр. № 180с от 26/27.05.1938г., в связи с освоением выпуска АНТ-42 на заводе № 124, на заводе организовано КБ по приспособлениям в составе 100 чел. сроком на 2 месяца в подчинении гл. инженера завода № 124.

      В 1939-41г. на заводе конструктором С.Г. Козловым проводились работы по опытному истребителю «ПИ».

      В 1940-41г. на заводе базировалось ОКБ-3 С.А. Кочерыгина. В 1938-41г. на заводе – ОКБ-16 В.Н. Беляева.

      По пр. НКАП № 106с от 5.03.1940г. на заводе № 156 предоставлена опытная база для ОКБ-30 В.В. Шевченко.

      В период 1939-07.1943г. при заводе работало ЦКБ-29 НКВД (сначала – отдел № 29).

      По пр. № 001198/504сс от 24.09.1940г. завод № 156 преобразован в закрытый завод в системе НКВД. На заводе организовано единое КБ ОТБ НКВД.

      По пр. № 533 от 17.06.1941г. заводу было поручено до 15.09.1941г. передать тех. документацию по Ту-2 на завод № 18 для организации его выпуска.

      По пр. № 823с от 9.08.1941г. основная часть коллектива ОКБ А.А. Архангельского со всем имуществом и техдокументацией переведена с завода № 32 на завод № 156 НКАП.

      В 1941г. группа специалистов по электросистемам была переведена для укрепления в ОКБ-2 завода № 266.

      В 08.1941г. по пр. № 652сс от 9.07.1941г. завод № 156 7ГУ НКАП эвакуированв Омск, где вместе с заводом № 81 влит в состав завода № 166 НКАП, и выбыл из состава действующих с 07.1941г.

      На площадке эвакуированного завода в Москве по пр. № 1073с от 20.10.1941г. образованы ремонтные мастерские по приборам и изготовлению металлических деталей винтов при Ремотделе НКАП. Далее в системе 6ГУ НКАП начал действовать завод № 156. По пр. № 1168с от 16.12.1941г. на завод № 156 переведена часть личного состава с завода № 207 НКАП, в 1942г. они возвращены обратно. Пост. ГКО № 1293 от 16.02.1942г. и пр. № 150с от 24.02.1942г. было принято решение о переброске оборудования завода № 156 из г. Нейвинска в Москву и организации производства подвесных бензобаков для бомбардировщиков. Завод № 156 в 1942г. действовал на старом месте (ул. Салтыковская). Производство амортизаторов для лыж, подвесных бензо- и маслобаков из целлюлозы конструкции ОКБ гл. конструктора П.В. Гулянского. Освоено производство ВАП-250 из целлюлозы.

      Весной 1943г. на территории завода № 156 размещалось КБ М.И. Гудкова (переведено с завода № 21). Работы по Гу-1.

      С 04.1943г. завод № 156 передан из 6ГУ в 7ГУ НКАП (по 03.1946г.), и началось возобновление работ по опытному самолетостроению. По пр. № 233с от 14/19.04.1943г. гл. конструктором/ ответственным руководителем завода назначен А.Н. Туполев. Осенью 1943г. КБ вернулось на площадку завода № 156 и продолжило работу как ОКБ-156 НКАП. В начале 1944г. при заводе образован филиал ОКБ-166 НКАП для доводки Ту-2.

      В 08.1943г. заводу дано задание освоить производство бензофильтров, бензопистолетов, арматуры к бензо- и маслозаправщикам.

      По пр. № 405с от 1(10).07.1943г. на завод переведена часть личного состава расформированного ОКБ-301.

      По пр. № 1136с от 4.12.1946г. опытный завод № 156 восстановлен в Москве на прежних площадях. В 1946г. на завод передано 150 станков с завода Эрля в г. Гройтш (Германия), а всего – 208 трофейных м/р станков.

      С 03.1946г. завод № 156 – в ведении 7ГУ МАП. По пр. № 20сс от 21.01.1958г. передан в ведение 6-го Управления ГКАТ169 (и на 1960г.). В 1972-87г. ММЗ «Опыт» им. А.Н. Туполева – в ведении 6ГУ МАП. Имел наименование «п/я В-2877» (1987г.). В 1990г. входил в состав АНТК им. А.Н. Туполева в качестве опытного завода.74

      В 1950г. образован филиал завода на заводе № 22 на базе СКБ завода № 22 (в 1987г. – Казанский филиал МКБ). В 1987г., кроме того, заводу были подчинены: Воронежский филиал МКБ, Куйбышевский филиал МКБ, Томилинский филиал МКБ, Московский филиал ММЗ, Жуковская ЛИиДБ.

      Численность персонала (1.01.1933г.)- 3205 чел.

      Ответственный руководитель (04.1943г.-)- А.Н. Туполев, (1987г.)- А.А. Туполев.

      Директор (-06.1932-13.11.1937г.)- А.А. Осипов, (13.11.1937-13.04.1938г.)- А.Т. Туманов, (13.04-11.1938г.-)- М.А. Усачев, (1939г.)- Ленкин, (09.1940-07.1941г.; -11.1943-02.1945г.-)- А.В. Ляпидевский, (12.1941г.)- П.В. Гулянский, (-07.1943г.)- С.С. Ржыщев; и.о. (08.1943г.)- Новосельский; (1955г.)- И.Б. Иосилович, (-1987-90г.-)- В.И. Бородько.

      Зам. директора (06.1937г.)- Б.А. Новосельский. Помощник директора по найму и увольнению рабочей силы (1.02.1937г.-)- Н.Б. Суровцев.

      Технический директор (07.1936г.-)- В.М. Петляков, (28.05-08.1938г.-)- Н.Н. Поликарпов. Директор по общим вопросам (-2005-06г.-)- А.М. Затучный.

      Гл. инженер (06.1937г.)- Б.А. Новосельский; и.о. (1942-43г.)- В.В. Бойцов.

      Гл. конструктор (1940г.)- С.А. Кочерыгин, (04.1943г.-)- А.Н. Туполев. Ген. конструктор (1987г.)- А.А. Туполев.

      Зам. гл. конструктора (07.1936г.-)- П.О. Сухой.

      Начальники цехов: (07.1934г.)- А.С. Комаленко, (07.1934г.)- И.Н. Корольков, (07.1934г.)- А.В. Новиков, (07.1934г.)- М.О. Фасолькин.

      Начальники отделов: КО (07.1936г.-)- В.М. Петляков; секретного (1987г.)- М.М. Рощин.

      Зам. начальника отдела: КО (07.1936г.-)- П.О. Сухой; ОТК (07.1938г.)- А.С. Комаленков. Помощник начальника КО по вооружению (07.1936г.-)- С.Д. Карташкин.

      Гл. конструктор КО (1937г.-)- П.О. Сухой.

      Директор департамента по связям с общественностью (2005г.)- Т.В. Скворцова.

      Заведующие: секцией приспособлений (01.1934г.)- А.В. Рудольф; складом (01.1934г.)- А.М. Петляков.

Производство: самолеты: ДБ-2 (1936)- 1, ТБ-7 (1936), АНТ-35 (1936)- 1, МТБ-2 (1937)- 1, «Иванов» (1938)- 1, И-180 (1938)- 2, «100» (1939)- 1, ДБ-ЛК (1940)- 1, «103» (1940)- 1, «103У» (04.1941)- 1, «103В» (1941)- 1, «370» (1941)- 1, Ту-2Д («62», 1944-45)- 2, Ту-14 («73», 1947)- 3, «82» (1949)- 1, Ту-16 («88», 1952-53)- 2, Ту-91 (1954)- 1, Ту-98 («98», 1955-)- 2, «105» (1958)- 1, Ту-160 (1981)- 3 (из деталей КАПО); торпедные катера: Г-6 (1935)- 1, Г-8 (1937)- 1.

КБ-1 ЗОК, завода № 156 НКОП

      Осенью 1935г. бригада № 1 по тяжелым самолетам преобразована в КБ-1 при ЗОК. В 08.1938г. КБ-1 вошло в состав СТО ОТБ НКВД.

      Начальник (1.07.1936г.-)- В.М. Петляков.

КБ по винтовым аппаратам ЗОК

      Действовало в составе ЗОК в 1936г.

      Начальник (1.07.1936г.-)- А.М. Изаксон.133

КБ гл. конструктора Н.Н. Поликарпова на заводе № 156, КБ завода № 156 НКОП

      По пр. НКОП № 0260 от 7.12.1937г. КБ Н.Н. Поликарпова переведено с завода № 84 на завод № 156 (фактически переход осуществлен в 01.1938г.).

      По пр. № 29сс от 1.02.1938г. Поликарпову было необходимо обеспечить разработку пушечного варианта И-16 с 2 синхронными пулеметами в фюзеляже и выпуск его на испытания к 15.02.1938г.

      Работы по воздушному истребителю танков ВИТ-2 (11.05.1938г.), истребителю И-153 «Чайка» (27.09.1938г.), многоцелевому боевому «Иванов». И-153 стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Пр. № 222с от 23/24.06.1938г. требовалось к 25.07.1938г. закончить постройку на заводе № 156 самолета «Иванов», первый полет он выполнил 3.08.1938г. Создан истребитель И-180, первый полет 15.12.1938г. завершился катастрофой, погиб В.П. Чкалов.

      По пр. № 216 от 26/28.05.1938г. Поликарпов назначен техдиректром завода № 156 и руководителем КБ завода. С 02.1939г. КБ вновь перебазировано на завод № 1 НКАП.

      Гл. конструктор (12.1937г.-)- Н.Н. Поликарпов.

      Зам. гл. конструктора (12.1937-09.1938г.-)- Д.Л. Томашевич (репрессирован). Помощник гл. конструктора (1938г.-)- М.К. Янгель.

      Ведущие конструкторы: Д.Л. Томашевич (И-180).

      Ведущие инженеры: (06.1938г.-)- Гендин («Иванов»).

КБ-16 гл. конструктора В.Н. Беляева на заводе № 156

      В.Н. Беляев работал в ОМОС, АГОС, КОСОС, затем в ОКБ-156. Затем его коллектив выделен в самостоятельное ОКБ. В 1938-41г. оно базировалось на заводе № 156.

      Разработка бомбардировщика ДБ-ЛК (первый полет 8.03.1940г.). «Придавая большое значение своевременному выпуску опытного самолета «350» В.Н. Беляева пр. НКОП № 480с от 30.12.1938г. требовалось выпустить самолет с завода № 156 к 31.03.1939г., передать на госиспытания к 15.05.1939г.; дублер выпустить к 1.06.1939г. Разработан проект экспериментального истребителя ЭОИ («370»).

      По пр. № 463с от 16.05.1941г. ОКБ ликвидировано ввиду отсутствия заданий на дальнейшие работы. Беляев направлен в ЦАГИ на научную работу, а весь личный состав задействован на работах ЦКБ-29 на заводе. Еще некоторое время велись работы по ЭОИ.

      Гл. конструктор (1938-41г.)- В.Н. Беляев {28.03.1896-25.07.1953}.

      Зам. гл. конструктора- П.Н. Обрубов.

      Руководители групп: технического проектирования (-1941г.)- Л.Л. Селяков.

      Работали: Б.С. Бекин, Д.А. Затван, Э.И. Корженевский, Н.Е. Леонтьев, (-1941г.)- Л.Л. Селяков (зам. нач. бригады фюзеляжа).

ОКБ-3, КБ-17 завода № 156 НКАП гл. конструктора С.А. Кочерыгина

      КБ С.А. Кочерыгина по пр. № 106с от 5.03.1940г. переведено с завода № 1 НКАП на завод № 156, где получило опытную базу. Действовало как ОКБ-3 и КБ-17 завода № 156. Некоторое время Кочерыгин был гл. конструктором завода.

      Работы по штурмовику «Ш», ОПБ-5.

      По пр. № 001198/504сс от 24.09.1940г. КБ-17 влито в состав единого КБ ОТБ НКВД, созданного на заводе. Продолжены работы по своей тематике.

      В 08.1941г. конструкторская группа С.А. Кочерыгина из 28 чел. переведена на площадку завода № 207 НКАП для доделки ОПБ и подготовки его к испытаниям. Здесь группа получили обозначение ОКБ-207 НКАП. Однако, из-за эвакуации завода достроить самолет не удалось. В 10.1941г. завод эвакуирован, планер ОПБ направлен на завод № 135, а Кочерыгин назначен гл. редактором БНТ НКАП.

КБ гл. конструктора Н.И. Камова на заводе № 156

      КБ работало на заводе с 1940г. по созданию автожира «АК».

      По пр. № 221с от 20.03.1940г. КБ Н.И. Камова переведено с завода № 156 на территорию вновь образованного завода № 290 НКАП для продолжения конструкторских работ по винтокрылым аппаратам.

Конструкторско-производственное бюро, КБ-20 на заводе № 156

      КБ образовано по пр. № 193с от 5.05.1940г. для работ по тормозным самолетным колесам.

      По пр. № 472к от 2.11.1940г. КБ-20 завода № 156 НКАП было ликвидировано, личный состав переведен в ОКБ завода № 120.

      Гл. конструктор (05-11.1940г.)- П.В. Флеров.

ОКБ гл. конструктора А.А. Архангельского на заводе № 156

      По пр. № 823с от 9.08.1941г. основная часть коллектива (82 чел.) ОКБ со всем имуществом и документацией переведена с завода № 32 НКАП (а также все материальные ценности ОКБ с завода № 22) на завод № 156.

      Поручены работы в помощь фронту: подготовка документации по ремонту «СБ», изготовлению запчастей и замене моторов, разработка подвижной установки вооружения идополнительного бронирования для «СБ». Вскоре ОКБ эвакуировано вместе с заводом № 156 в Омск и влилось в состав ОКБ-166 НКАП.

ОКБ гл. конструктора П.В. Гулянского на заводе № 156

      Еще в 1938г. Гулянский предложил применять бумажное литье для изготовления самолетных бензобаков. Вышел Указ президиума ВС № 221сс от 7.07.1939г. о создании опытного завода для этих работ. Но реализовано это не было. С начала 1942г. на заводе № 156 в Москве организованы работы по проектированию и производству подвесных масло- и бензобаков, а также корпусов химических ВАП из целлюлозы.

      По пр. 7ГУ № 4 от 11.1942г. планировалось выделить ОКБ Гулянского в самостоятельное ОКБ-35 НКАП в системе 7ГУ на существующей опытной базе. Однако ОКБ продолжило действовать при заводе № 156 (на 02.1943г.).

      По пр. № 297с от 15.05.1943г. в связи с расширением работ по производству неметаллических агрегатов (литье из растительных волокон) на существующей базе ОКБ в составе 14 чел. создан самостоятельный завод № 225 НКАП.

      Гл. конструктор (1942-43г.)- П.В. Гулянский.

КБ гл. конструктора М.И. Гудкова на заводе № 156

      Весной 1943г. на территории завода № 156 размещалось КБ М.И. Гудкова (переведено с завода № 21). Работы по Гу-1. После катастрофы Гу-1 12.06.1943г. КБ было ликвидировано, личный состав переведен в КБ Лавочкина, Гудков лишен звания гл. конструктора и назначен зам. начальника ОТК завода № 84.

КБ гл. конструктора В.Я. Шатерникова на заводе № 156

      Работы по системам нейтрального газа топливных баков самолетов.

      По пр. № 676с от 11.11.1943г. личный состав КБ передан для сосредоточения работ по данной тематике в ЛИИ НКАП.

      Гл. конструктор (11.1943г.)- В.Я. Шатерников.

ОКБ-166 НКАП, ОКБ-156 МАП, ГКАТ, Машиностроительное КБ МАП, Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. А.Н. Туполева МАП, АООТ, ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», ОАО «Туполев»

      /г. Москва, 66 ул. Салтыковская, 3/

      /111250 г. Москва, наб. Академика Туполева, 17 тел. 267-24-44/

      /ОАО «Туполев»: 113054 г. Москва ул. Бахрушина, 23 стр. 1 тел. 238-34-13 www.tupolev.ru/

      21.10.1937г. А.Н. Туполев, как и ряд других конструкторов, был арестован. Работа ОКБ приостановлена и практически не велась около двух лет. Около года Туполев провел в Бутырской тюрьме, затем работает, будучи заключенным, в специальном ЦКБ-29 НКВД в дер. Болшево. В 1939г. ЦКБ переведено в Москву и размещено в здании бывшего КОСОС. По пр. № 385с от 26.11.1939г. ОКБ завода № 156 передано в 11ГУ НКАП.

      По пр. № 172с от 21.05.1938г. для внедрения в серию самолета АНТ-42 на заводе № 124 туда переданы чертежи и спецификации самолета; направлена конструкторская группа во главе с И.Ф. Незвалем, которая вошла в состав единого КО завода.

      В соответствии с пост. Правительства № 237сс от 29.07.1939г. и пр. № 248сс от 7.08.1939г. П.О. Сухой возглавил самостоятельное ОКБ на заводе № 135.

      Пост. ГКО № 175 от 17.07.1941г. самолет 103У (Ту-2) запущен в серию.

      В 1941г. ОКБ А.Н. Туполева эвакуировано в Омск на завод № 166 НКАП, сюда же в 07-08.1941г. эвакуировано ЦКБ-29. Вскоре на их базе организовано ОКБ-166 НКАП под руководством А.Н. Туполева. Сюда же эвакуировано КБ А.А. Архангельского и влито в состав ОКБ-166.

      На месте ОКБ-156 НКАП по пр. № 297с от 15.05.1943г. был организован завод № 225 НКАП.

      Пр. № 233с от 14/19.04.1943г. Туполев назначен гл. конструктором/ ответственным руководителем завода № 156. Осенью 1943г. КБ вернулось из Омска на площадку завода № 156 и действовало как ОКБ-156 НКАП.

      При вновь организованном заводе № 156 созданы отделы: вооружения, в который входили бригады Д.А. Горского, С.И. Савельева; специальных конструкций (средства спасения, высотное и бытовое оборудование).

      Во время ВОВ в состав ОКБ-156 вошло КБ Голубкова, занимавшееся до этого внедрением в серию самолетов В-25, DC-3. Затем Голубков работал самостоятельно. В 1954г. в состав ОКБ-156 вновь влился штат ликвидированного ОКБ-30 МАП гл. конструктора А.П. Голубкова, который стал замом Туполева по гражданским самолетам.

      После возвращения коллектива в Москву продолжены работы по модификациям Ту-2. В соответствии с пост. ГКО № 5947 от 22.05.1944г. создан опытный СДБ («63»). По пр. № 444 от 20.07.1944г. создан опытный Ту-2М с АШ-83ФН. В соответствии с ПСМ № 472-191 от 26.02.1946г. разрабатывались варианты Ту-2 с двигателями М-250 и с М-93 (Ту-6), пост. № 2548-1065 от 30.11.1946г. и № 493-192 от 11.03.1947г., соответственно, работы прекращены. Создан фоторазведчик Ту-2Ф, ПСМ № 2941-957 от 22.08.1947г. он пнв под обозначением Ту-6. В 1946г. создан опытный Ту-2Д («65»), по пр. № 766 от 4.12.1946г. работы по нему прекращены. В 1947г. выпущена малая серия Ту-10 – последнего отечественного бомбардировщика с поршневыми двигателями. В соответствии с ПСМ № 760-288 от 22.02.1949г. проводились работы по буксировке за Ту-2 истребителя Як-23 с возможностью отцепки и повторной сцепки в воздухе.

      С 1944г. – разработка проекта тяжелого бомбардировщика «64», пр. № 223 от 16.04.1947г. работы прекращены.

      В связи с началом масштабных работ по Б-4 (Ту-4) в соответствии с пост. ГКО № 8934 от 6.06.1945г., по пр. № 263сс от 22.06.1945г. образован филиал ОКБ на заводе № 22. Для этого в подчинение ОКБ-156 передано ОКБ-22 гл. конструктора И.Ф. Незваля с остатками коллектива гл. конструктора В.М. Мясищева. Далее по пр. № 341с от 14.08.1945г. и № 371с от 8.09.1945г. в расп. ОКБ-156 в качестве филиала передан филиал завода № 134 (переведен из 1ГУ в 7ГУ). В 1948г. ОКБ-22 переведено в состав завода № 22. В 1957г. вновь действовал филиал ОКБ-156 на заводе № 22.

      В 1949-51г. сформирована Летно-доводочная база (ЛДБ, затем – ЖЛИиДБ) ОКБ в Жуковском.

      По пр. № 403сс от 29.06.1954г. на базе ОКБ-30 образован филиал «Т» в Томилино (был в 1984г.). Работы по Ту-4, Ту-16, Ту-95ЛАЛ, Ту-124, БПЛА Ту-123.

      В 03.1956г. создан филиал ОКБ-156 на заводе № 18. Проектировались Ту-115, Ту-126. Работы по Ту-95, Ту-142, Ту-154. Затем филиал вновь создан в 1964г. (был в 1984г.). В 1964г. также созданы филиалы МКБ в Казани на заводе № 22 и в Воронеже на заводе № 64 (были в 1984г.).

      В 1956-57г. в ОКБ создан отдел «К» по разработке БПЛА, который возглавил А.А. Туполев.

      В 1940-е г. проекты самолетов в ОКБ имели нумерацию: «471» – 1-й проект 1947г.; «485» – 5-й проект 1948г.30

      28.06.1947г. вышло ПСМ № 2261-622 о госиспытаниях Ту-4. 20.10.1947г. – ПСМ № 3631-1197сс «О мероприятиях по обеспечению проведения госиспытаний самолетов Ту-4». В соответствии с ПСМ № 472-191 от 02.1946г. начата разработка пассажирского варианта Ту-4 – самолета Ту-70 («70», Ту-12). В соответствии с ПСМ № 3140-1028 от 8.09.1947г. начата разработка Ту-4К в составе РК «Комета», в 1953г. он пнв. В соответствии с ПСМ № 3159-1317 от 14.07.1950г. велось создание системы «Бурлаки»: буксировке за Ту-4 истребителя МиГ-15бис. С 1951г. на базе Ту-4 велась разработка Г-310, самолета-перехватчика системы ПВО Москвы С-25; в 05-06.1952г. выполнено 10 испытательных полётов, затем работы прекращены. Пост. правительства № 3193-1214 от 10.07.1952г. серийный выпуск Ту-4 прекращен.

      В начале 1947г. разработан проект фронтового бомбардировщика «73». Пост. правительства № 493-192 от 11.03.1947г. утверждена его постройка, а также начата разработка дальнего бомбардировщика «69» (Ту-8). Пост. № 2941-957 от 22.08.1947г. определена разработка «73» в варианте разведчика. Была начата подготовка к серийному выпуску самолета на заводе № 23, но пост. № 1890-700 от 14.05.1949г. работы прекращены.

      В соответствии с ПСМ № 2052-804 от 12.06.1948г. начата разработка тяжелого бомбардировщика Ту-80 со сроком предъявления на испытания в середине 1949г. Пост. № 3929-1608 от 16.09.1949г. опытный самолет был передан для проведения летных исследований; этим же пост. задана разработка бомбардировщика Ту-85. В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950г. и пр. МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета на заводах № 18, 22 и 23, но самолет не строился. Ту-85 стал последним построенным отечественным бомбардировщиком с поршневыми двигателями; его взлетная масса впервые в СССР превысила 100 т.

      В соответствии с ПСМ № 2474-974 от 10.06.1950г. на базе проектов 1949г. «494» и «495» начата разработка дальнего бомбардировщика «88» с 2 двигателями АМ-3. 1-й опытный экземпляр взлетел 27.04.1952г. Пост. № 3193-1214 от 10.07.1952г. Ту-16 запущен в серию на заводе № 22. В соответствии с ПСМ № 1034-443 от 28.05.1954г. Ту-16 пнв. В соответствии с ПСМ № 1659-657 от 3.07.1953г. создан разведчик Ту-16Р («92»), пост. № 1545-777 от 3.12.1956г. Ту-16Р пнв. В соответствии с ПСМ № 788-437 от 11.06.1956г. разработан Ту-16Р-1 с новым комплексом оборудования. По пр. № 44 от 17.09.1953г. создан заправщик Ту-16З, по пост. от 24.05.1954г. создан опытный заправщик Ту-16Н для дозаправки двух МиГ-19. В соответствии с ПСМ № 2253-1069 от 3.11.1954г. был испытан опытный Ту-16 с кормовой оборонительной установкой, стреляющей реактивными ТРС. По расп. правительства № 7501-рс от 12.07.1954г. создан торпедоносец Ту-16Т. В соответствии с ПСМ № 163-97сс от 2.02.1955г. Ту-16Т пнв. В соответствии с пост. правительства № 178-110 от 3.02.1955г. и № 1946-1045 от 16.11.1955г. начата разработка носителя Ту-16К-10 ПКР К-10С комплекса «Комета-10». Решением от 31.12.1958г. самолет запущен в серию на заводе № 22, пост. № 742-315 от 12.08.1961г. он пнв. По пост. от 26.11.1955г. велись работы (шифр «Архангельск») по размещению на Ту-16 радиоуправляемой спасательной лодки. В соответствии с ПСМ № 424-261сс от 28.03.1956г. построен опытный Ту-16Б с двигателями М16-15. В соответствии с ПСМ № 1528-768 от 23.11.1956г. начата разработка радиоуправляемой мишени М-16 на базе Ту-16. Пост. от 4.02.1961г. начаты работы по Ту-16КСР-2 комплекса К-16 с предъявлением на испытания к 15.04.1961г., пост. № 1184-514 от 30.12.1961г. он пнв. Пост. № 314-157 от 13.04.1962г. пнв Ту-16КСР-2-11 комплекса К-11. В соответствии с ПСМ № 838-357 от 11.08.1962г. начата отработка Ту-16К-26 комплекса К-26, пост. № 882-315 от 12.11.1969г. он пнв. Пост. № 123-43 от 7.02.1964г. задана разработка Ту-16К-26П, носителя КСР-5П с пассивной ГСН, пост. № 643-205 от 4.09.1973г. он пнв. Пост. № 552-229 от 23.06.1964г. задана разработка Ту-16К-10-26 комплекса К-34, пост. № 882-315 от 12.11.1969г. и пр. МО от 4.12.1969г. он пнв. В соответствии с ПСМ № 1081-370 от 22.11.1967г. создан радиационный разведчик Ту-16РР.

      В 1950г. разработан проект палубного торпедоносца «507». В соответствии с ПСМ от 04.1951г. на его базе в 1954г. построен опытный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 (в ОКБ неофициально именовался «Чиж-Пин-Бог-15Ш»).

      В соответствии с ПСМ № 2396-1137 от 11.07.1951г. начата разработка скоростного тяжелого бомбардировщика Ту-95. В соответствии с ПСМ № 1551-544 от 29.03.1952г. создан высотный Ту-96, в 03.1956г. работы прекращены. Пост. от 11.03.1954г. задана разработка Ту-95К комплекса К-20 с УР Х-20, 9.09.1960г. он пнв. В соответствии с пост. от 2.07.1959г. и от 20.05.1960г. разработан Ту-95КД с системой дозаправки. Пост. № 1606-727 от 30.07.1954г. была задана разработка летающей лаборатории на базе Ту-95 для испытаний самолета «100». Пост. № 710-338 от 2.07.1958г. задана разработка Ту-95К-10 – ностиеля УР К-10С. В соответствии с ПСМ от 12.08.1955г. на базе Ту-95 начата разработка пассажирского Ту-114. В соответствии с ПСМ от 31.07.1958г. разрабатывался Ту-95С – носитель стратегической КР С-30, в 02.1960г. тема закрыта. В 1956г. разработан Ту-95-202 – носитель самой мощной термоядерной бомбы изд. 202 «Иван» (испытана 30.10.1961г.). В соответствии с ПСМ от 21.07.1959г. начата разработка самолета РЛ, радиотехнической и фоторазведки Ту-95РЦ, пост. от 30.05.1966г. самолет пнв. В соответствии с пост. правительства от 20.05.1960г. начата разработка разведчика Ту-95Р, расп. № 65 от 9.01.1962г. серийный Ту-95М переоборудован в Ту-95Р. ПСМ № 358-128 от 30.04.1965г. задана разработка и постройка дальнего противолодочного самолета Ту-142. В соответствии с ПСМ № 104-36 от 13.02.1973г. Ту-95 был переоборудован в Ту-95М-5 – носитель УР КСР-5, в 05.1977г. работы прекращены; в соответствии с тем же пост. Ту-95К переоборудовались в Ту-95К-22 – носители Х-22. В соответствии с ПСМ от 9.12.1976г. разрабатывался Ту-95МА – носитель ракет «Метеорит-А», в 1984г. работы прекращены.

      С 1953г. велись работы по подвесному бомбардировщику «100» – носителю ядерной бомбы в составе стратегической системы «108». Официально создание самолета задано ПСМ № 1606-727 от 30.07.1954г. Работы прекращены в 1958г.

      12.04.1954г. вышло ПСМ № 683-301сс «О постройке фронтового бомбардировщика со сверхзвуковыми скоростями конструкции Туполева» с предъявлением на Госиспытания в 12.1956г. Пост. № 1013-482 от 02.1958г. работы по Ту-98 прекращены.

      В соответствии с ПСМ № 1605-726 от 30.07.1954г. начата разработка дальних бомбардировщиков: «105» с двигателями ВД-5Ф и «106» с АМ-19 или ВД-9. Пост. № 1317-752 уже ставилась задача создания бомбардировщика с двигателями НК-6, которые должны были быть представлены на Госиспытания в 4-м квартале 1957г. Пост. № 426-201 от 17.04.1958г. ОКБ поручена разработка Ту-22 на базе проектов «105» и «106». 23.02.1960г. вышло ПСМ № 219-82 «О создании дальнего сверхзвукового самолета-разведчика ТУ-22Р». 23.04.1960г. – пост. № 440-177 «О дальнейшем производстве самолетов Ту-22». В соответствии с решением ВПК от 01.1974г. и ПСМ № 534-187 от 26.06.1974г. начата разработка Ту-22М3 с двигателями НК-25.

      В соответствии с ПСМ № 1561-868 от 12.08.1955г. ОКБ поручено создание первого отечественного самолета с ЯСУ, выполнена комплексная НИР. В соответствии с ПСМ от 26.03.1956г. начато проектирование Ту-95ЛАЛ. В 05-08.1961г. выполнено 34 полета, в т.ч. с работающим реактором. Дальнейшее развитие – «119».

      В соответствии с ПСМ № 1172-516сс от 11.06.1954г. начато создание Ту-104. 11.04.1958г. вышло расп. правительства № 1144-рс о доработке Ту-104 под десантное и санитарное оборудование; 18.07.1958г. – расп. № 2314-рс о выпуске Ту-104А, приспособленных под санитарное оборудование. 27.12.1958г. вышло пост. правительства № 1408-688 «О катастрофах самолётов Ту-104 и мерах повышения безопасности полётов на этих самолётах». В 11.1960г. на базе Ту-104 создана ЛЛ для подготовки космонавтов в невесомости.

      В соответствии с ПСМ № 1145-519 от 23.09.1957г. началась разработка изд. «С» («121»), в 1959г. – бросковые пуски. Пост. правительства от 1960г. работы по Ту-121 прекращены. В соответствии с пост. СМ № 900-376 от 16.08.1960г. на базе «С» начались работы по системе дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб» с Ту-123. Пост. правительства от 23.05.1964г. он принят на вооружение (до 1979г.). В соответствии с пост. правительства от 08.1968г. и от 09.1975г. создан оперативно-тактический разведчик «123П». В соответствии с пост. правительства от 03.1981г. создан разведчик «243» («Рейс-Д»), строился серийно с 1999г. С 1983г. разрабатывался многоцелевой Ту-300 «Коршун».

      18.07.1958г. вышло пост. правительства о создании Ту-124.

      В соответствии с ПСМ № 867-408 от 31.07.1958г. начато проектирование низковысотного дальнего бомбардировщика «132», эскизный проект создан в 1960г.

      30.05.1960г. вышло ПСМ № 567-230 «О мероприятиях по обеспечению разработки самолета радиолокационного дозора Ту-126». ПСМ № 363-133 от 30.04.1965г. Ту-126 пнв.

      В соответствии с пост. правительства № 826-341 от 1.08.1960г. началась разработка Ту-124А (Ту-134).

      В соответствии с ПСМ № 1084-444 от 12.10.1960г. начата разработка самолета Ту-110Д.

      Летом 1963г. было принято пост. правительства о создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 («044»).

      По пр. МО № 00134 от 12.12.1963г. самолет Ту-28 переименован в Ту-128. В соответствии с ПСМ № 361(2)-132 от 30.04.1965г. комплекс перехвата Ту-28-80 (Ту-128С-4) пнв. В соответствии с ПСМ № 1044-381 от 26(8).12.1968г. начата разработка модернизированного Ту-128М, пр. МО от 28.06.1973г. он пнв.

      В соответствии с ПСМ № 1098-378 от 8.11.1967г. начата разработка Ту-22М с изменяемой геометрией крыла.

      В 1960-е г. созданы, строились серийно аэросани 2-го поколения А-3. В 2000-е г. созданы аэросани-амфибия АС-2.

      В 08.1957г. – в ведении 1ГУ МАП. ОКБ-156 ГКАТ в 1966г. переименовано в Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Опыт», с 1973г. – ММЗ «Опыт» им. А.Н. Туполева МАП. В 1989г. на базе ОКБ образован АНТК им. А.Н. Туполева МАП. В его составе (1990г.): ЦКБ (головное предприятие), Опытный завод, Воронежское КБ (филиал), Лётно-исследовательский центр (филиал), Казанское КБ (филиал), Куйбышевское КБ (филиал), Завод экспериментальных конструкций (филиал), Томилинское КБ (филиал).

      ОКБ-156 имело испытательную базу во Владимировке (г. Ахтубинск), в 08.1959г. здесь испытан Ту-121; экспериментальную базу Половинка в районе г. Семипалатинска (здесь в 1961г. испытывался Ту-95ЛАЛ).

      Имелся Томилинский филиал (1957г.), здесь велись работы по поисково-спасательному Ту-16С с катером «Фрегат».

      В 1961г. образован филиал ОКБ на заводе № 64 МАП (г. Воронеж). Работы по сопровождению серии Ту-16, Ту-128, Ту-144. Действовал в 2006г. (серийный выпуск аэросаней АС-2).

      В 1978г. в качестве филиала в ОКБ-156 вошел Закарпатский машиностроительный завод, далее – ЗВПО.

      В соответствии с ПСМ № 127-39 от 28.01.1981г. на базе Ту-134А создан Ту-134СХ.

      В 1988г. образован филиал ОКБ на УАПК (Ульяновск) по внедрению в производство Ту-204.

      ОКБ принимало участие в программе создания ОК «Буран».

      В состав ОКБ входили: здание ЛИК с лабораторией статических испытаний; лабораторно-производственный корпус № 9 (фасад выходит на набережную Яузы).

      С 1993г. – АООТ «АНТК им. А.Н. Туполева». В соответствии с пост. Правительства № 720 от 30.06.1999г. образовано ОАО «Туполев», в которое вошли «АНТК им. Туполева» со всеми конструкторскими мощностями и АО «Авиастар». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. ОАО «Туполев» вошло в число стратегических оборонных предприятий. По Указу президента РФ от 20.02.2006г. вошло в ОАО ОАК.

      В середине 1990-х г. на КАПО действовало АО «Казанское КБ «АНТК им. А.Н. Туполева» (начальник- Э.М. Соркин). Действовали филиалы в Воронеже, Ульяновске, Самаре, Томилино; представительства – в Киеве и Таганроге.

      К 2000-м г. за время существования ОКБ было разработано более 300 проектов ЛА, аэросаней и катеров. Более 80 проектов реализованы в металле, 35- строились серийно.

      Работы (2002г.): по пассажирским самолетам Ту-334, Ту-324, Ту-234, Ту-214, грузовым Ту-330, Ту-230, Ту-130, сельскохозяйственному Ту-54, легкому многоцелевому Ту-34, ВКС Ту-2000. (2006г.): модернизация Ту-142МЭ в Ту-142MSD для Индии. (2008г.): правительственные Ту-214СР, Ту-214ПУ и Ту-214СУС. В 2002г. с ГРУ ГШ МО заключён договор на разработку Ту-214Р с комплексом радиотехнической и оптической разведки «Фракция» (взамен Ил-20М) со сроком передачи первого самолета в 2007г., второго – в 2009г.

      В состав АНТК входили (2002г.): ЦКБ (г. Москва), Экспериментальный завод (г. Москва), Жуковская ЛИиДБ, Томилинский филиал, Казанское КБ, Воронежское КБ, Самарское КБ, Ульяновский филиал, Таганрогское представительство, Украинское отделение (г. Киев).69

      Площадь территории (наб. Академика Туполева, 2009г.)- 7 га.

      Численность персонала (06.1941г.)- 4295 чел., (1942г.)- 720 чел., (1943г.)- 1946 чел., (1944г.)- 2240 чел., (1945г.)- 3556 чел.,166 (1972г.)- 9385 чел.

      Гл. конструктор (19.04.1943-56г.)- А.Н. Туполев. Ген. конструктор (12.1956-72г.)- г-п академик (1953г.) А.Н. Туполев {29.10.1888-22.12.1972}, (1973-12.1992г.)- академик (1984г.) А.А. Туполев {20.05.1925-12.05.2001}, (12.1992г.-)- В.Т. Климов, (2001-07г.-)- И.С. Шевчук {30.01.1953-}.

      1-й зам. ген. конструктора (1947г.-)- А.А. Архангельский, (начало 1970-х г.)- Н.И. Базенков, (2005г.)- О. Алашеев. Помощник гл. конструктора по вооружению (1931г.-)- А.В. Надашкевич. Зам. гл., ген. конструктора (1945-; 1960-е)- И.Ф. Незваль, (1930-е; 11.1949-53г.)- П.О. Сухой, (1953г.-)- А.М. Черемухин, (1962г.-)- Л.Л. Селяков, (1941-66г.-)- А.А. Архангельский, (1970-е)- С.М. Егер, (1963-73г.)- А.А. Туполев, (1990-е)- А.И. Кандалов; по пассажирским и транспортным самолетам (1954г.-)- А.П. Голубков; по Ту-204- О.Ю. Алашеев; (2005г.)- С. Ильюшенко, (2008г.)- В. Солозобов.

      Начальник (1924-31г.; 01.1933г.-)- А.Н. Туполев. Ответственный руководитель (19.04.1943г.-)- А.Н. Туполев, (1973г.-)- А.А. Туполев. Гендиректор (-1992г.)- А.А. Туполев, (12.1992-97г.)- В.Т. Климов, (1997г.-)- И.С. Шевчук, (1998-2002г.-)- В.Е. Александров. Президент (-2005-07г.-)- И.С. Шевчук.

      Помощник начальника (1932г.)- А.В. Надашкевич. Зам. начальника (1933г.)- И.И. Погосский, (1930-е)- В.М. Петляков.

      Директор: ЦКБ (2008г.)- В. Солозобов; военных программ (2006г.)- В. Бендеров; центра ВЭД и информации (2002г.)- С.М. Раевский, дирекции маркетинга и внешних связей (2013г.)- С.М. Раевский.

      Начальники: Жуковской ЛИиДБ (1953г.)- П.О. Сухой, (1960-е)- А.С. Благовещенский, (1980-е)- В.Т. Климов; филиала на заводе № 22 (1945-48г.-)- И.Ф. Незваль; филиала на заводе № 18 (1956г.-)- А.И. Путилов; Томилинского филиала (1957г.-)- И.Ф. Незваль; Воронежского филиала (1961г.-)- А.И. Путилов.

      Гл. инженер ЛДБ (1949-53г.)- Е.А. Иванов.

      Гл. конструкторы: (1936г.-)- П.О. Сухой («Иванов»), (1938г.)- И.Ф. Незваль (АНТ-42), (1944-92г.)- Д.С. Марков («64», «106», «145», Ту-4, -80, -16, -16КС, -16К-10, -16К-26, -98, -22, -22Б, -22М, -22М2), (-1952-74г.-)- Н.И. Базенков (Ту-95, -95М, -95М-5, -95К, -95К-22, -96, -116, -119, -142), (1953г.)- В.А. Чижевский (Ту-91), (1960-е)- Г.А. Озеров (Ту-119), (1963-73г.)- А.А. Туполев (Ту-144), (-1958-73г.)- С.М. Егер («105», «106», Ту-154; уволен после катастрофы Ту-144), (1974г.-)- Н.В. Кирсанов (Ту-95К, -95К-22, -95МС), (1981-88г.-)- Д.А. Антонов (Ту-95К, -95К-22, -95МС, -142М), (1976г.-)- Л.Л. Селяков (Ту-134), (1980-е)- В.И. Близнюк (Ту-160), (1992г.-)- Б.Е. Леванович (Ту-16, -22, -22М, -22М2), (-1985-96г.-)- А.Л. Пухов (Ту-260, -334, -360, -144ЛЛ), (-2003-15г.-)- И.С. Калыгин (Ту-334), (2008г.)- Л.А. Лановский (Ту-204), (2011г.)- А.С. Шенгардт, Ю.В. Воробьев (Ту-214).

      Зам. гл. конструкторов: (1947г.-)- Д.С. Марков (Ту-4), (-1963г.)- А.А. Туполев, (1968г.-)- Н.В. Кирсанов (Ту-95), (1981г.-)- Д.А. Антонов (Ту-95), Ю. Попов (Ту-144), В.И. Близнюк (Ту-144), (-1992г.)- Б.Е. Леванович (Ту-16, Ту-22, Ту-22М).

      Зав. конструкторской частью (1925г.)- А.И. Путилов. Начальник КБ (02.1936г.)- проф. Александров.

      Начальники отделов: вооружения (1931-37г.; 1943-67г.)- А.В. Надашкевич, Д.А. Гирский; КО № 15 (1936-06.1939г.)- П.О. Сухой; технических проектов (1943-58г.-)- С.М. Егер («125», «127»); спецконструкций (1943-68г.-)- Н.В. Кирсанов; «К» (1957г.-)- А.А. Туполев, (1960-е г.)- Г.М. Гофбауэр, (1990-е г.)- Л.Т. Куликов;экспортного (1990-е)- А.И. Автоманов; В.И. Близнюк.

      Зам. начальника отдела: (-1939г.)- С.Я. Горбунов. Зам. начальника испытательной базы- Э. Крупянский.

      Начальники бригад: № 1 (10.1931-35г.)- В.М. Петляков; № 2 (-21.04.1934г.)- И.И. Погосский (погиб в катастрофе МДР-4), (1934-02.1936г.-)- А.П. Голубков; № 3 (1930-02.1936г.-)- П.О. Сухой; № 4 (09.1930-32г.)- П.О. Сухой; № 5 (1932-36г.)- А.А. Архангельский; № 6 (1934-37г.)- В.М. Мясищев; № 7- В.Л. Александров; № 8 (01.1936г.)- Е.И. Погосский; № 9- М.Н. Петров; № 10 (-1931-37г.)- Н.С. Некрасов (репрессирован); № 12 (1931г.-)- А.А. Рапп, (1934-36г.)- И.П. Шебанов; № 13 (-1936г.)- А.И. Шульгин; № 14 (-1936г.)- М.Н. Родионов; испытаний вооружения (1931г.)- Б.С. Вахмистров; двигательных установок (1950г.)- П.Г. Климков; по АНТ-42 (1930-е)- В.М. Петляков; (1924-32г.)- А.А. Архангельский, (-1939г.)- В.А. Алыбин, (-1939г.)- А.С. Воскресенский, (1943г.)- Д.А. Горский, (-1939г.)- Г.С. Еленевский, (-1939г.)- Л.С. Каменомостский, (1948г.)- Б.М. Кондорский («487»), (-1939г.)- Н.П. Поленов, (-1939г.)- Д.А. Ромейко-Гурко, (1943г.)- С.И. Савельев, (-1939г.)- Е.С. Фельснер, (-1939г.)- Н.А. Фомин.

      Зам. начальника бригады: № 2 (-1934г.)- А.П. Голубков; № 3 (07-11.1932г.)- Н.Н. Поликарпов, (11.1932г.-)- Г.О. Бертош; (-1939г.)- В.П. Балуев, (-1939г.)- Н.С. Дубинин, (-1939г.)- М.М. Зуев, (-1939г.)- В.А. Иванов, (-1939г.)- М.И. Козлов, (-1939г.)- Е.М. Мен, (-1939г.)- Я.Б. Нодельман, (-1939г.)- С.Н. Строгачев, (-1939г.)- А.Н. Титов, (-1939г.)- Н.И. Щербинин.

      Ведущие конструкторы: (1980-е)- В.А. Андреев (Ту-360), (1930-е-49г.-)- А.А. Архангельский (АНТ-40, «73», «81», «82»), (-1960-69г.-)- С.М. Егер («132», Ту-128Б), (1980-е-98г.)- Н.В. Кирсанов, Б.Е. Леванович, (1950-е)- А.В. Надашкевич (Ту-4К), (1960-е)- И.Ф. Незваль (Ту-148), (1956г.)- Г.А. Озеров (Ту-95ЛАЛ), (1949-63г.)- А.А. Туполев, (1985г.)- Ю.А. Фазылов (Ту-260).

      Руководители групп: прочности и аэродинамики (1932г.)- В.Н. Беляев.

      Ведущие инженеры: по испытаниям: (1935г.)- Е.К. Стоман (АНТ-25), О. Купцов (Ту-144), (-1973г.)- Б. Первухин (погиб на Ту-144); по прочности Ту-2 (1940-е)- Г.А. Озеров.

      Летчики-испытатели: (-29.11.1936г.)- Попов (погиб), А.Д. Калина.

      Председатель совета директоров (1999-2003г.)- Ю.Н. Коптев.

      Член совета директоров (2000-05г.)- А.Б. Романов.

Создано: самолеты: АНТ-1 (21.10.1923г.), АНТ-2 (26.05.1924г.), пассажирский АНТ-9 (5.05.1929г.), АНТ-10 (Р-7, 31.01.1930г.), АНТ-20 «Максим Горький» (17.06.1934г.), морской крейсер АНТ-22 (МК-1, 8.08.1934г.), АНТ-25 («РД», 22.06.1933г.), многоцелевой АНТ-51 («Иванов», 25.08.1937г.); разведчики: АНТ-3 (10.07.1925г.), АНТ-7 (Р-6, 11.09.1929г., пнв 3.12.1931г.), морской дальний АНТ-8 (МДР-2, 30.01.1931г.), Ту-214Р (2009); истребители: И-4 (АНТ-5, 10.08.1927г.), И-8 «Жокей» (АНТ-13, 12.12.1930г.), многоместный МИ-3 (АНТ-21, 23.05.1933г.), двухместный пушечный ДИП (14.02.1935г.), И-12 (АНТ-23, 29.08.1931г.), И-12бис (1931, не реализован), И-14 (АНТ-31, 27.05.1931г.), ДИ-8 (АНТ-46, 1.08.1935г.); бомбардировщики: скоростной СБ (АНТ-40, 7.10.1934г.), торпедоносец Т-1 (АНТ-41, 2.06.1936г.); тяжелые: ТБ-1 (АНТ-4, 26.11.1925г.), ТБ-3 (АНТ-6, 22.12.1930г., пнв 3.12.1931г.), ТБ-7 (АНТ-42, 27.12.1936г.), морской МТБ-2 (АНТ-44, 19.04.1937г.), Ту-4 (19.05.1947г., пнв в 1947г.), Ту-4К (пнв в 1953г.), Ту-80 (1.12.1949г.), Ту-85 («85», 9.01.1951г.), Ту-95 (12.11.1952г.), Ту-95М (22.02.1957г., пнв 26.09.1957г.), Ту-95К (пнв 9.09.1960г.), носитель термоядерной бомбы Ту-95-202 (1956), Ту-95МС (09.1979г., пнв 31.12.1983г.), Ту-160 («К», «70», 18.12.1981г.), высотный Ту-96 («96», 1955); дальние: ДБ-2 (АНТ-37, 16.06.1935г.), ДБ-2Б (АНТ-37бис, 25.02.1936г.), Ту-2Д («62», 12.07.1944), высотный «65» (1.07.1946г.), «67» (12.02.1946г.), Ту-10 («68», Ту-4, 19.5.1945г.), Ту-8 («69», 24.05.1947г.), Ту-16 («88», 27.04.1952г., пнв 28.05.1954г.), Ту-16А (пнв в 1955г.), Ту-16Б, -В (1955-57), Ту-16КС (пнв в 1955г.), Ту-16К-10 («НК-10», пнв 12.08.1961г.), Ту-16К-10-26, Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16, «НК-3», пнв 30.12.1961г.), Ту-16КСР-2-11 («НК-2», пнв 13.04.1962г.), Ту-16К-26 («НК-4», пнв 12.11.1969г.), Ту-16К-26П («НК-26П», пнв 4.09.1973г.), Ту-16К-10-26 («НК-6», пнв 12.11.1969г.), разведчики Ту-16Р, -РМ-1, -РМ-2 (1960-е), целеуказатель Ту-16РЦ (пнв в 1965г.), «105» (21.07.1958г.), Ту-22 («105А», «Ю», 7.09.1959г.), Ту-22Б («Ю»), Ту-22К (пнв в 1967г.), Ту-22М0 («АМ», изд. 45-00, 30.08.1969г.), Ту-22М1 (изд. 45-01, 28.07.1971г.), Ту-22М2 (изд. 45-02, 7.05.1973г., пнв в 08.1976г.), Ту-22М3 (изд. 45-03, 20.06.1977г., пнв в 03.1989г.), противолодочные Ту-142 (18.06.1968г.), Ту-142М3 (пнв в 1993г.); фронтовые: скоростной дневной СДБ («63», АНТ-63, 21.05.1944г.), перехватчик «104» (1944), Ту-2М (18.05.1945г.), фоторазведчик Ту-6 (Ту-2Ф, пнв 22.08.1947г.), Ту-14 («73», 20.12.1947г.), Ту-12 («77», 27.07.1947г.), разведчик «78» («73Р», 1948), Ту-14 («81», 13.10.1949г.), «82» (Ту-22, Ту-82, 24.03.1949г.), Ту-14Р («89»), Ту-98 («98», 1956); дальние перехватчики Ту-28 («128», 18.03.1961, пнв 30.04.1965г.), Ту-128М (1970, пнв 28.06.1973г.); торпедоносцы: Ту-2Т («К», 1944), «62Т» (2.08.1946г.), Ту-14Т («81Т», 13.10.1949г., пнв в 07.1951г.), Ту-91 «Бычок» («194», 2.09.1954г.); ДРЛО Ту-126 (23.01.1962г., пнв 30.04.1965г.); военно-транспортные: Ту-75 («75», 22.01.1950г.), Ту-107 («107»); пассажирские: АНТ-14 «Правда» (14.08.1931г.), ПС-35 (АНТ-35, 20.08.1936г.), Ту-70 («70», 27.11.1946г.), Ту-104 (17.07.1955г.), Ту-110 (11.03.1957г.), Ту-114 (15.11.1957г.), Ту-116 (Ту-114Д, 1958), Ту-124 (24.03.1960г.), Ту-134 (Ту-124А, 29.07.1963г.), сверхзвуковой Ту-144 (31.12.1968г.), Ту-144Д (30.11.1974г.), Ту-154 (3.10.1968г.), Ту-154М (Ту-164, 11.06.1980г.), Ту-204 (2.01.1989г.), Ту-214 (Ту-204-200, 21.03.1996г.), Ту-334 (8.02.1999г.); экспериментальные: с ЯСУ Ту-95ЛАЛ (1961), на криогенном топливе Ту-155 (15.04.1988г.); проекты самолетов: бомбардировщиков: тяжелых: «64» (1944), «471», «473», «474» (1947), стратегических: «485», «487», «489» (1948), высотного «99», летающей лодки «504» (1950), «108» (1956), «109» (1950-е); дальних: пикирующего «57» (ПБ, 1939), «61» (Ту-2Д, АНТ-61, 1941), среднего «72» (1946), «76» (Ту-32, 1947), «86» и «87» (1951), «90» (1954), «97» (1950-е), «103» (1950-е), «106» (1050-е-60-е), с ЯСУ «120» (1960-е), «124» (1957), «125» (1960-е), «132» (1960), «135» (1960-е), «137» (1960-е), «145» («ЮМ», 1967); фронтовых: Ту-6 (Ту-2 с М-93, 1946), «71» (1946), «76» (Ту-32, 1948), «81» (Ту-18), «83» (1949), «112» (1950-е), «122» (1950-е), «127» (1958), Ту-128Б (1969), «129»; «98А» (Ту-24, 1950-е), «100» (1954); многоцелевого Ту-148 (1960-е); гиперзвуковых ударных «230» (Ту-260, 1985), «360» (Ту-360, 1980-е), воздушно-космического «2000» (Ту-2000, 1990-е); разведчиков: «74» и «79» (1949), «84»; перехватчиков: Ту-138, Ту-148 (1965); торпедоносцев: палубного «509» (1950), «93» (1952); военно-транспортного Ту-115, «117» (1950-е); экспериментального с ЯСУ «119» (Ту-119, 1960-е); пассажирского «118» (1950-е), административного Ту-334 на базе Ту-22М3 (1990-е);31

самолеты-снаряды: Ту-121 («С», 25.08.1959), Ту-130 («ДП»), Ту-140 («140»); ЗУР Ту-131 («З», 1959, не реализован); БПЛА: разведчики: Ту-123 (ДБР-1 «Ястреб-1»), Ту-133 («СД»), «136» (1960), Ту-139 (ДБР-2 «Ястреб-2», 1964), Ту-141 (123П», ВР-2 «Стриж»), тактический Ту-143 (ВР-3 «Рейс», пнв в 1976г.), «243» («Рейс-Д»), «Орел», Ту-300 «Коршун» (1983), «Коршун-У»; ударный с ЯСУ Ту-123 (не реализован); мишени: «123М» (Ту-123М, не реализован), «143МВ» (ВР-3МВ, 1983), М-243; воздушно-космический Ту-136 «Звезда» (не реализован);

катапультные кресла: для Ту-16, КТ-1 для Ту-128, КТ-1М для Ту-22М.

Филиал «Д» завода № 156 НКАП, Московский филиал МЗ «Опыт» им. А.Н. Туполева, А-7235, Завод экспериментальных конструкций АНТК им. А.Н. Туполева

      /113455 (113054, М-54) г. Москва, М-455 ул. Дубининская, 68 п/я 1358 «Планета»/

      /113455 г. Москва ул. Дубининская, 68 тел. 235-24-57/

      По пр. № 371с от 8.09.1945г. филиал завода № 134 передан в распоряжение завода № 156 для расширения работ по Ту-4 и получил название Филиал «Д». Имел наименование «п/я 1358». Далее переименован в Московский филиал МЗ «Опыт» им. Туполева, «п/я А-7235» (1984-87г.).62 В 1990г. Завод экспериментальных конструкций – филиал АНТК им. Туполева.

      Экспериментальный завод имел также корпус по адресу: ул. Дубининская, 53А (в 2002г. помещение уже было покинуто).

      Директор (1987г.)- В.Ю. Емельянов.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.И. Деева.74

Жуковская летно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ) завода № 156 МАП, п/я 102, А-7388, Лётно-исследовательский центр

      /140160 г. Жуковский, 2 Московской обл. ул. А.Н. Туполева ст. Быково Московской ж/д «Сосна»/

      В 1949-51г. сформирована Летно-доводочная база (ЛДБ) ОКБ в Жуковском, официально создана в 1954г. В 1972г. – филиал ММЗ «Опыт» в Жуковском. Далее переименована в ЖЛИиДБ, была в 1984г. Имела наименования «п/я 102», «п/я А-7388» (1984-87г.).62 В 1990г. Лётно-исследовательский центр – филиал АНТК им. Туполева.

      На базе имелись административно-бытовое здание, ангарный комплекс, ангар-навес.

      Численность персонала (1972г.)- 3500 чел.

      Начальник (1987г.)- В.Т. Климов.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- И.Е. Кондрашов.74

Филиал «Т» ОКБ-156, Томилинский филиал Машиностроительного КБ МАП, п/я 2401, А-7485, Томилинское КБ

      /140070 пос. Томилино, 2 Люберецкого р-на Московской обл.ул. Гаршина, 26 ст. Люберцы-2 Московской ж/д «Замена»/

      Филиал «Т» образован по пр. МАП № 403сс от 29.06.1954г. на базе ОКБ-30 завода № 30. В 1987г. – Томилинский филиал МКБ. Имел наименования «п/я 2401», «п/я А-7485».62В 1990г. Томилинское КБ – филиал АНТК им. Туполева.

      Численность персонала (1972г.)- 1325 чел.

      Директор (1987г.)- Н.Н. Сильверстов.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- Е.Т. Хороших.74

Филиал ОКБ-156 на заводе № 18, Куйбышевский филиал МКБ МАП, п/я 632, А-7884, Куйбышевское КБ

      /443052 (443008) г. Куйбышев, 52 ул. Псковская, 26 ст. Самарка Куйбышевской ж/д «Опыт»/

      Образован в 1956г. Впоследствии филиал преобразован в ОКБ. Куйбышевский филиал МКБ вновь создан на заводе № 18 в 1964г., был в 1987г. Имел наименования «п/я 632», «п/я А-7884» (1984г.).62 В 1990г. Куйбышевское КБ – филиал АНТК им. Туполева.

      Работы по созданию Ту-116, спроектирован хвостовой отсек для Ту-114, построены летающие лаборатории на базе Ту-95, создан Ту-126.

      Численность персонала (1972г.)- 750 чел.

      Начальник (1956г.)- А.И. Путилов. Директор (1987г.)- В.В. Ильин.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- Ф.Б. Мазур.74

Филиал ОКБ-156 на заводе № 22, п/я 744, Казанский филиал МКБ МАП, А-7657, Казанское КБ

      /420036 (420039) г. Казань, 36 ул. Дементьева ст. Восстания Горьковской ж/д «Опыт»/

      В 1950г. на базе СКБ завода № 22 образован филиал завода № 156 на заводе № 22. Затем, видимо, он ликвидирован.

      Казанский филиал МКБ организован на заводе № 22 в 1964г., был в 1987г. Имел наименования «п/я 744», «п/я А-7657» (1984-87г.).62 В 1990г. Казанское КБ – филиал АНТК им. Туполева.

      Численность персонала (1972г.)- 780 чел.

      Директор (1987г.)- В.П. Терехин.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.М. Зарезнов.74

Филиал ОКБ-156 на заводе № 64, п/я 21, Воронежский филиал МКБ МАП, А-7976, Воронежское КБ

      /394660 (394004) г. Воронеж, 74 ул. Циолковского, 27 ст. Придача Юго-Восточной ж/д «Опыт»/

      Воронежский филиал МКБ организован на заводе № 64 в 1964г. Имел наименования «п/я 21», «п/я А-7976» (1984-87г.).62 В 1990г. Воронежское КБ – филиал АНТК им. Туполева.

      Численность персонала (1972г.)- 260 чел.

      Директор (1987г.)- А.Ф. Избалыков.74

Закарпатский машиностроительный завод МАП, В-8594, Закарпатский вертолётный завод МАП, Закарпатское вертолетное ПО(ЗВПО) МАП, ГП «ЗВПО»

      /Украинская ССР 295754 пгт Дубовое Тячевского р-на Закарпатской обл. ул. К. Маркса, 6 ст. Тересва Львовской ж/д «Амфибия»/

      /Украина 295754 пос. Дубовое Тячевского р-на Закарпатской обл. ул. К. Маркса, 6 тел. 21-190/

      Закарпатский машиностроительный завод МАП образован в 1971г., введен в эксплуатацию в 1972г. Имел наименование «п/я В-8594».62 С 1978г. – филиал ОКБ-156. В 1972-87г. Закарпатский машиностроительный завод – в ведении 6ГУ МАП. В 1989г. на базе Закарпатского вертолётного завода как головного предприятия создано ЗВПО МАП. В его состав в 1990г. входил также Закарпатский завод «Нарцисс».

      Численность персонала (1972г.)- 1250 чел., (2002г.)- 3000 чел.

      Директор (1987г.)- Д.Д. Подольский. Гендиректор (1989-90г.-)- Д.Д. Подольский, (2002г.)- П.А. Пархомчук.

      Гл. инженер (2002г.)- В.И. Каганец.

      Зам. гендиректора: по экономике (2002г.)- И.И. Цубера; по финансам (2002г.)- М.И. Цубера; по качеству (2002г.)- А.С. Гуляев.

      Гл. конструктор (2002г.)- Н.Г. Перепелица.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.И. Сойма.74

Производство: (2002г.) кресла экипажа для Ан-124, Ан-225, Ту-204, Ту-134, Ту-154, Ил-114, Ан-70; гондолы шасси Ту-154; спутниковые антенны связи.69

ТОО «Полет-Сервис», ЗАО «Авиационно-техническое отделение Жуковской летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. А.Н. Туполева» (АТО ЖЛИиДБ)

      /140160 г. Жуковский Московской обл., ул. Туполева, 5 ЖЛИиДБ тел. 556-58-28/

      ТОО «Полет-Сервис» создано 1.07.1997г. для техобслуживания самолетов, выполнения доработок по бюллетеням.

      Численность персонала (2002г.)- 102 чел.

      Начальник (2002г.)- Е.Р. Ползовский.

      Зам. начальника: по АиРЭО (2002г.)- В.А. Ермолаев; по качеству (2002г.)- А.А. Волков.69

ОАО «Туполев»

      /107005 г. Москва наб. Академика Туполева, 17 а/я 20 тел. 267-24-44/

      В соответствии с пост. Правительства № 720 от 30.06.1999г. образовано ОАО «Туполев», в которое вошли «АНТК им. А.Н. Туполева» со всеми конструкторскими мощностями и АО «Авиастар». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. ОАО «Туполев» вошло в число стратегических оборонных предприятий. По Указу президента РФ от 20.02.2006г. вошла в ОАО ОАК.

      Председатель совета директоров, председатель правления (-2001-05г.-)- И.С. Шевчук.

      Член совета директоров (2003-07г.-)- г-п А.Н. Зелин.

      Президент (-2001-05г.-)- И.С. Шевчук.

      1-й вице-президент (-2002-06г.-)- А.П. Поляков. Старший вице-президент (-2003-06г.-)- Г. Коротнев. Вице-президент по экономике и финансам (2002г.)- В.В. Дмитриев.

      Зам. гендиректора (2003г.)- А. Заточный. Исполнительный директор (2002г.)- С.Ф. Ильюшенков. Директор по общим вопросам (2006г.)- П. Заточный.

«Опыт-Три»

      /г. Москва Елизаветинский пер., 12/

      Медицинская техника, оборудование и инструмент.

      Руководитель (2000г.)- (2000г.)- В.И. Проконов.

Авиация, гидроавиация, опытное строительство (АГОС) ЦАГИ, Конструкторский отдел Сектора опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ

      /г. Москва/

      22.10.1922г. при ЦАГИ организована Комиссия по металлическому самолетостроению с авиационным отделом, которую возглавил А.Н. Туполев. 14.10.1924г. на базе авиационного отдела Комиссии создан отдел АГОС ЦАГИ (авиация, гидроавиация, опытное строительство) под руководством Туполева. Работы велись в помещениях по ул. Вознесенской. В конце 1926г. АГОС переведен в специально построенное здание на углу ул. Немецкой и Вознесенской. Отдел состоял из бригад: А.А. Архангельского, А.И. Путилова, В.М. Петлякова, П.О. Сухого, В.М. Мясищева. В 1924г. построен первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. Работы (1927г.): разведчик Р6 2Испано-520, мореходный разведчик-торпедоносец МРТ1, бомбардировщик ТБ-3 (по заказу Остехбюро). Заседаниями РВС от 23 января и 3 февраля 1931г. утверждены технические требования к ТБ-4.

      В 1920-30-е г. велись работы по дирижаблям. Проектировались и строились гондолы, оперение и моторные установки для дирижаблей «Московский химик-резинщик» («МХР», Д-1, 1924г.), Д-2 «Новь» (1929г.), «Комсомольская правда» (1930г.), В-4 (1932г.), УК-1 (В-1, Д-3) (1932г.), В-1бис, В-12.

      Работы по глиссерам и торпедным катерам. Построены глиссеры ЦАГИ АНТ-1 (1921г.), АНТ-2 (1923г.), торпедные катера АНТ-3 (ТК-1, П-4 «Первенец», 1927г.), АНТ-4 (№ 14, 1928г., в серии Ш-4), АНТ-5 (1933г., в серии Г-5), лидер торпедных катеров (ЛТК) АНТ-6 (Г-6, 1935г.), АНТ-8 (Г-8, 1937г.), проекты катеров Г-9 и Г-10 (1937-39г.).

      В 1929г. на базе ТБ-1 создан АНТ-9 (ПС-9) – первый серийный пассажирский самолёт Туполева. 25.03.1930г. вышло пост. СТО «О постройке мощных самолетов». Заседанием РВС от 3.12.1931г. (протокол № 40) пнв Р-6 и ТБ-3.160

      В 08.1931г. для концентрации опытных работ по самолетостроению АГОС объединен с ЦКБ в единую организацию ЦКБ ЦАГИ, начальником которой стал С.В. Ильюшин, а А.Н. Туполев – его замом. По пр. Начальника ЦАГИ от 25.05.1932г. ЦКБ преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ), в составе которого создан конструкторский отдел КОСОС. Кроме того, организованы таже отделы: внедрения в серию (начальник – И.М. Косткин); эксплуатации и летных испытаний (К.К. Стоман); ЗОК.

      По пр. ГУАП № 2/24 от 13.01.1933г. ЦКБ с работами по легким самолетам снова отделено от ЦАГИ. Из КОСОС в ЦКБ передано несколько бригад по легким самолетам. Работы по тяжелым самолетам остались в КОСОС ЦАГИ, начальником которого стал А.Н. Туполев, помощник- А.В. Надашкевич.

      Структурно КОСОС в это время состоял из бригад: № 1 по тяжелым самолетам; № 2 по гидросамолетам; № 4 по истребителям (в 05.1932г. бригады № 3 и № 4 слились в единую бригаду № 3); № 5 по скоростным самолетам; № 6 по экспериментальным самолетам; № 7 по в/винтам; № 8 по силовым установкам; № 9 по шасси; № 10 по торпедным катерам; № 12 по артиллерийско-стрелковым установкам пулеметно-пушечного вооружения (ППВ); № 13 по бомбардировочному и минно-торпедному вооружению (БМТВ); № 14 по химическому вооружению. Бригады № 12, 13, 14 входили в состав Отдела вооружения, созданного в 1931г. Кроме того, в состав отдела входили: бригада испытаний вооружения, опытно-экспериментальная лаборатория (ОЭЛ), цех при ЗОК. Далее бригады преобразованы в КБ с сохранением нумерации.

      Осенью 1935г. бригада № 1 преобразована в самостоятельное КБ-1 при заводе. В 01.1936г. бригада № 8 уже являлась КБ-8 в составе КО ЦАГИ. В соответствии с пост. СТО № ОК-131с от 28.05.1936г. КОСОС и ЗОК выделены из состава ЦАГИ в самостоятельную единицу в ведении ГУАП НКТП в составе бюро: тяжелых самолетов, морских самолетов и глиссеров, винтовых аппаратов ибюро Григоровича. По пр. ГУАП № 076с от 20.06/1.07.1936г. КБ-5 А.А. Архангельского выделено в самостоятельное ОКБ и переведено на завод № 22; бригады № 12 и № 13 переведены на завод № 32; бригада № 14 переведена на завод № 145.

      В середине 1930г. начата разработка истребителя АНТ-23 под две 76-мм ДРП АПК-5; 26.07.1930г. выдано задание на разработку двухместного истребителя ДИП под 100-мм АПК-8.

      В соответствии с пост. СТО № 118сс от 28.11.1933г. требовалось сдать на госиспытания И-14 с двигателем Райт-Циклон к 5.02.1934г.; внедрить его в производство на заводе № 21 с выпуском в 1934г., начиная с августа, 20 шт. По пр. ГУАП № 24/456 от 9.12.1933г. требовалось начать подготовку производства и на заводе № 125, для чего в 15-дневный передать туда чертежи.

      В соответствии с пост. СТО № К-22сс от 17.02.1934г. требовалось выпустить на заводские испытания к 1.09.1934г. скоростной бомбардировщик в двух вариантах: с моторами РЦ и Испано-Сюиза. Пост. СТО № С-97сс от 4.08.1935г. утверждены данные СБ в варианте дальнего разведчика, требовалось построить опытный самолет к 1.10.1936г.

      В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. в план опытного строительства на 1934-35г. включены: 1-я очередь (модификация созданных самолетов): ДИ-8 М-34 (срок предъявления на Госиспытания 1.08.1935г.), МДР-4 3М-34РН (1.03.1935г.); 2-я очередь (опытные самолеты): И-14бис РЦ (1.08.1935г.), ДБ-1 М-34Р (1.04.1935г.), ЛК4 2М-34ФРН (1.09.1935г.), экспериментальный ВСБ (высотный скоростной бомбардировщик); достройка самолетов по плану, утвержденному СТО 4.07.1934г.: МИ-3 2М-34Н (1.09.1934г.), ДИП 2М-34 (1.03.1935г.). Пост. СТО № К-194с от 27.12.1934г. в план опытного самолетостроения на 1934-36г. добавлена постройка 4-моторного бомбардировщика ТБ-7 со сроком выхода на госиспытания 1.07.1936г., а с центральной наддувной станцией – к 1.12.1936г. Пост. СТО № К-195с от 27.12.1934г. КОСОС поручено проектирование и постройка морского тяжелого самолета МТБ-2 с 4 моторами «Гном-Рон» К-14 со сроком выхода на госиспытания 1.08.1936г. Пост. СТО № С-27сс от 19.03.1935г. в план опытного строительства включено перепроектирование и постройка самолета РД в опытный дальний бомбардировщик ДБ-2 2К-14 с выходом на госиспытания к 15.07.1935г., производство ДБ-2 развернуть на заводе № 18. Пост. СТО № С-50сс от 10.05.1935г. утверждены цены на самолеты: ТБ-3 4М-34Р – 418 тыс. руб., СБ 2ИС – 329 тыс. руб., РД М-34Р – 190 тыс. руб., И-14 РЦ – 132 тыс. руб., КР-6 2М-17 – 147,5 тыс. руб., МДР-4 3М-34Р – 620 тыс. руб. Пост. СТО № С-81сс от 4.07.1935г. в план опытного строительства самолетов для ГВФ на 1935-36г. включен АНТ-35 2К-14 (окончание строительства 1.11.1935г.), пост. № С-120сс от 18.09.1935г. срок перенесен на 1.08.1936г. В соответствии с пост. СТО № ОК-129сс от 26.05.1936г. требовалось организовать его производство на заводе № 22, обеспечив выпуск первых серий в 1-м квартале 1937г. По пр. № 034с от 13.04.1936г. требовалось закончить чертежи МДР-4 3М-34ФРН и передать их заводу № 31 к 20 апреля.

      Пост. СТО № С-99сс от 4.08.1935г. утверждены данные пассажирского самолета «Максим Горький» (МГ), для постройки выделен завод № 124. По пр. ГУАП № 179 от 28.07.1936г. требовалось обеспечить готовность чертежей и макета самолета к 15 августа; для постройки самолетов на завод № 124/27 гл. конструктором командирован Б.А. Саукке с группой из 19 ИТР.

      Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка: 1-я очередь: ДБ-2 2М-85 (08.1936г.), ТБ-7 4 М-34ФРН (11.1936г.); экспериментальный самолет СА с РЦ (заводские испытания в 05.1936г.); пассажирский АНТ-35 2М-85 (4-й квартал 1936г.); МТБ-2 4М-85 (2-й квартал 1937г.). Пост. СТО № ОК-4сс от 8.01.1936г. в план опытного самолетостроения включены самолеты: ДИ-8 2М-85, Т-1 2М-34ФРН, Рекордный высотный, Скоростной экспериментальный, Скоростной рекордный, АНТ-27, Торпедоносец на поплавках; пост. СТО от 13.07.1936г. они сняты с плана.133

      27.12.1936г. вышло пост. СТО № ОК-255сс «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика» (шифр «Иванов»). Сухому поручена разработка варианта дюралевой конструкции на базе американской конструкции и технологии, спроектирован ББ-1. Он стал первым серийным самолётом Сухого. В 06.1939г. КО № 15 П.О. Сухого в количестве 63 чел. переведен на завод № 135 для внедрения самолета в серию.

      Численность персонала (1.01.1933г.)- 1247 чел.

      Начальник (1930-10.1937г.)- А.Н. Туполев.

      Помощник начальника (1933г.)- Чупилко.

      Начальник 1-й бригады (01.1935г.)- В.М. Петляков.

      Заведующий секретным отделом (1930-е)- Чупров.133

Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) им. профессора Н.Е. Жуковского ВСНХ, НКВМ, НКТП, НКОП, НКАП, Орденов Ленина, ТКЗ, Красного Знамени ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского МАП, МОП, ГКАТ, Г-4903, Государственный научно-исследовательский центр «Аэродинамический ЦНИИ им. профессора Н.Е. Жуковского», ФГУП «ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского» РАКА, ФАП

      /г. Москва ул. Вознесенская, ул. Радио, 15; ул. Радио, 17 (1935г.); г. Москва, 5 п/я 137 (1948г.); пос. Стаханово Московской обл.; г. Казань ул. Карла Маркса, 9 (1942г.); 140160 г. Жуковский-3 Московской обл. ул. Жуковского, 1 ст. Быково Московско-Рязанской ж/д п/я 747 «Клен»/

      /140180 г. Жуковский Московской обл. ул. Жуковского, 1 и г. Москва ул. Радио, 17 тел. 556-42-05, -40-00, 261-18-16 www.tsagi.ru/

      В 1916г. в МВТУ действовала аэродинамическая лаборатория. При ней работала группа учёных под руководством Н.Е. Жуковского.

      24.03.1918г. на базе этой группы образована «Летучая лаборатория» под руководством Н.Е. Жуковского – первое научное учреждение советской авиации. Ее главной задачей было «наблюдение и исследование боевого самолета и внесение… таких изменений в конструкцию, которые гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта».66

      Постановлением ВСНХ от 1.12.1918г. создан ЦАГИ. Основателем и первым руководителем его стал Н.Е. Жуковский. 16.07.1919г. «Летучая лаборатория» передана в подчинение ЦАГИ. Кроме нее, в состав ЦАГИ вошли Расчетно-исследовательское бюро (РИБ) при МВТУ (образовано 1.07.1916г.) и его аэродинамическая лаборатория, а также Кучинский научно-исследовательский аэродинамический институт (основанный 10.05.1904г. Д.П. Рябушинским в Кучино Московской губ.).30 В 1921г. институту присвоено имя профессора Н.Е. Жуковского. В 1918-29; 1931-32г. ЦАГИ – в подчинении НТО ВСНХ. Пост. Президиума ВСНХ от 15.08.1929г. институт передан в ведение ГВПУ ВСНХ. В соответствии с пост. правительства № 42 от 28.07.1930г. «О передаче авиапромышленности из ведения ВСНХ в ведение НКВМ» пр. ВСНХ/РВС № 056 от 8.08.1930г. ЦАГИ передан из ВСНХ в ведение НКВМ, в соответствии с пост. Политбюро от 20.05.1931г. возвращён в ВСНХ. В 01.1932г. институт входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. институт – в непосредственном ведении ГУАП НКТП, приказом № 170 от 7.02.1934г. утвержден Устав института. По 1936г. – в ведении НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. ЦАГИ и Новый ЦАГИ (считались отдельно – С.Т.) передан в ведение 1ГУ НКОП, приказом № 139 от 13.04.1937г. утвержден Устав института. В 01.1939г. передан из 1ГУ НКОП в ведение НКАП. По приказу № 385с от 26.11.1939г. передан в 11ГУ НКАП, в 06.1941-45г. – в ведении 7ГУ. В 1926г. ЦАГИ награждён орденом ТКЗ, в 1933г. – орденом Красного Знамени, в 1945г. – орденом Ленина.

      В составе института (1922г.): отделы: административный, общетеоретический, экспериментально-аэродинамический, винто-моторный, авиационный, лётный, опытно-строительный (мастерские: слесарная, механическая, кузнечная, сварочная, деревообделочная, 2 сборочные, столярная, малярная); секция испытания материалов.

      В 10.1920-11.1921г. в ЦАГИ в опытном КБ авиационного отдела А.Н. Туполевым был построен первый глиссер АНТ-1. Разработаны и построены аэросани АНТ-II. В опытно-строительном отделе в 1921-22г. разработано и построено три типа саней «Арбес» и аэромобиль «Арбес» по заданию ЦУМТА НКПС. В мастерских налажено производство воздушных винтов. В 1922г. спроектирован самолет «АКА». Решением ВСНХ от 22.10.1922г. при ЦАГИ организована Комиссия по металлическому самолетостроению с авиационным отделом (руководитель – А.Н. Туполев). Разработан сортамент профилей и труб из кольчугалюминия, технология его обработки, проведены испытания материала. Построены цельнометаллические аэросани. В начале 1925г. после решения поставленных задач Комиссия ликвидирована. 14.10.1924г. создан АГОС ЦАГИ.

      В 1921-22г. велись работы по ветряным двигателям, построена опытная установка в Кучине для орошения.

      В 1926-35г. работал А.А. Сеньков по теории планеризма, сконструировал несколько планеров: «КиК», АВФ-30, «Папаша», «Ударник», ЦАГИ-1.

      С 1923г. началось строительство помещений ЦАГИ на ул. Вознесенской (затем ул. Радио) – Московской экспериментальной базы. В 1925г. введена в строй аэродинамическая труба, в конце 1920-х г. создана гидравлическая лаборатория, 30.04.1930г. введен в строй гидроканал. В 1924г. был отдел ветряных двигателей (ОВД). В начале 1930-х – опытно-экспериментальная лаборатория (ОЭЛ), секция вооружения. В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. организован технологический отдел.

      На базе винтомоторного отдела в 1930г. образован ИАМ. Далее из подразделений ЦАГИ выделились в самостоятельные институты: ГЭИ (в 1931г. на базе гидравлической лаборатории), ЦВЭИ (в 1931г. на базе отдела ветряных двигателей; в течение 1935г. его планировалось вывести с территории ЦАГИ), ВИАМ (06.1932г.), ЛИИ (03.1941г.), НИИАТ.

      В 1930г. при ЦАГИ образовано БОК (далее действовало на заводе № 39).

      20.05.1931г. принято пост. Политбюро, в котором признаны неудовлетворительными результаты опытных работ института, медленные темпы проектирования, недостаточный учёт требований военных к боевым самолетам. Среди руководства проведена «чистка». В соответствии с пост. СТО от 25.07.1931г. организован специальный отдел по внедрению в серию опытных образцов. В 08.1931г. для концентрации опытных работ по самолетостроению АГОС ЦАГИ объединен с ЦКБ в единую организацию ЦКБ ЦАГИ, начальником которой стал С.В. Ильюшин, зам. начальника – А.Н. Туполев. Институту в качестве опытной базы придан завод № 39. По пр. ГУАП № 20/366 от 13.07.1932г. «для достижения более высоких темпов внедрения новых типов самолетов в серийное производство» на ЦАГИ было возложено: разработка новых типов самолетов, их оборудования и вооружения; испытания и доводка самолетов до серийного производства; наблюдения за качествами самолетов в эксплуатации, их дальнейшая модификация. Отдел внедрения в серию при ЦАГИ расформирован и передан в Самолетный трест ГУАП. 13.01.1933г. ЦКБ и ЦАГИ вновь разделены. В 1936г. самолетостроение выделилось в самостоятельное ОКБ при заводе № 156.

      В 05.1932г. образован ОЭЛИД ЦАГИ. В 06.1936г. цех особых заданий (ЦОЗ) переведен на завод № 32. Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения.

      В начале 1930-х г. на экспериментально-опытной базе института проводились исследования по гидродинамике, ходкости и управляемости надводных кораблей и ПЛ. В 1934г. разработан проект судна на подводных крыльях (В.Г. Фролов, А.Н. Владимиров), построена его модель ЭГО-1. 12-й лабораторией велись работы по теории и конструкции плоского подводного крыла, в 1937г. построен катер с автоматическим управлением подъемной силы подводного крыла (Л.А. Эпштейн).

      Пост. от 20.05.1931г. также было предусмотрено перебазирование опытных работ института за пределы города. В соответствии с пост. СТО № 23сс от 27.04.1933г. при перебазировании ЦАГИ было предусмотрено развертывание опытной базы строительства винтовых аппаратов (геликоптеров, автожиров) на площадке близ Раменского у с. Ново-Рождественское. 13.08.1933г. СТО утверждена площадка строительства «Нового» ЦАГИ. Рядом с платформой «Отдых» Казанского направления ж/д и пос. Стаханово Раменского р-на начато строительство испытательного аэродрома ЦАГИ и экспериментальной базы. Поселок затем был переименован в Жуковский.КР-3/01 По пр. ГУАП № 1/2 от 1.01.934г. в составе ЦАГИ организовано Управление строительства в Раменском. Пост. СТО № К-123сс от 4.08.1934г. было признано целесообразным в текущем году строительство ЦАГИ в Раменском не производить; веруться к этому вопросу в 1935г. Пост. СТО № С-43сс от 25.04.1935г. утверждено строительство аэродинамических труб (большой, малой, больших скоростей) на Раменском участке со сроком окончания в 1-м квартале 1938г.; была также предусмотрена возможность сооружения аэродрома, гидродрома и лаборатории. По пр. № 30/183 от 9.06.1935г. в составе ЦАГИ организовано строительное Управление по сооружению аэродинамических труб. Пост. СТО № С-108сс от 26.08.1935г. были утверждены сроки строительства объектов ЦАГИ в Раменском: две малых трубы – 04.1936г., корпус прецизионных мастерских и лабораторий – 07.1936г., мастерские по изготовлению моделей, экспериментальных самолетов и приборов – 08.1936г., сборочно-монтажные мастерские – 10.1936г., вертикальная (штопорная) труба – 07.1937г., физико-аэродинамический и главный корпуса – 10.937г., лаборатории: вибрационных и ударных испытаний – 01.1937г., статиспытаний – 03.1937г., машинная и механическая – 05.1937г., специальная низких температур и взрывная – 01.1938г.; аэродром с ангарами – 06.1937г., летная лаборатория для испытания винтов – 05.1936г., перегрузочная станция для испытания винтов на разнос – 01.1937г., динамическая винтовая лаборатория – 01.1937г. Особо ударными объектами, подлежащими окончанию строительством и оборудованием к 31.12.1936г. считать: большую самолетную трубу, винтовую трубу, трубу большой скорости. Для усиления темпов НИР по пр. № 51/285 от 2.09.1935г. и № 380 от 29.11.1935г. научно-исследовательские отделы ЦАГИ (экспериментально-аэродинамический, экспериментально-гидродинамический, прочности авиационных конструкций и теоретический) были объединены с 1-го декабря в Научно-исследовательское управление (НИУ) ЦАГИ. В составе НИУ: сектор аэродинамики (экспериментально-аэродинамический отдел на старой территории, аэродинамические установки в Раменском, Бюро по аэродинамике); отдел прочности авиационных конструкций (Бюро по прочности); экспериментально-гидродинамический отдел (Бюро по гидродинамике); общетеоретическая группа. Это управление к 1.10.1935г. необходимо было обеспечить собственной производственной базой и создать в ЦАГИ отдельный отряд в 15 самолетов для испытаний конструкций и агрегатов. Пост. № С-124с от 25.09.1935г. был утвержден отвод земельного участка для строительства ЦАГИ в Раменском в границах: ст. Отдых, дача НКВД, хлебозавод, санаторий ВЦСПС, р. Хрипань, р. Москва, с. Колонец, пос. Ильинская; всего около 2100 га. Пост. СТО № ОК-131с от 28.05.1936г. ЦАГИ преобразован в научно-исследовательский экспериментальный авиационный институт для обслуживания КБ и заводов серийного производства авиационной промышленности. Основной задачей института определено «обеспечение авиапрома научно-техническими проверенными данными в законченной форме, непосредственно приложимыми к практике, позволяющими производить выпуск технически совершенных самолетов». Во исполнение пр. НКТП № 213с от 20.06/1.07.1936г. по пр. ГУАП № 076с от 20.06/1.07.1936г. из состава ЦАГИ выделены в самостоятельную единицу КБ и ЗОК (с 1 июля переведен на самостоятельный баланс) в непосредственном подчинении ГУАП, в составе бюро: тяжелых самолетов, морских самолетов и глиссеров, винтовых аппаратов и бюро Григоровича; бюро скоростных самолетов передано на завод № 22. Требовалось усилить экспериментальную работу ЦАГИ по вооружению, оборудованию и снаряжению самолетов, для чего форсировать развертывание лабораторий: моторного оборудования, винтовой, высотной, по вооружению, самолетного оборудования, механического оборудования самолетов и глиссеров и посадочных приспособлений. ЦАГИ освобожден от текущего проектирования лыж, колес, рядовых установок по вооружению, винтов, радиаторов. Эти работы переданы на заводы, в которых организованы КБ и опытные цеха: по стрелковому и бомбардировочному вооружению – на № 132, по химвооружению – на № 145, по тормозам, колесам и агрегатам управления тормозами – на № 120, по радиаторам – на № 34, по винтам – на № 28. Штат института установлен в 2630 чел.133

      В соответствии с постановлением СНК «О генеральном плане строительства ЦАГИ» от 05.1938г. начата реконструкция института.66 В соответствии с постановлением КО № 130сс от 20.06.1938г. приказом № 248сс от 14/15.07.1938г. был утвержден генплан строительства. Этим же приказом требовалось: организовать управление строительства «Нового» ЦАГИ; закончить строительство: высотной лаборатории – в 11.1938г., труб Т-101 и Т-104, аэродрома с ангаром (сократив его с 400 до 350 га) – в 12.1938г., труб Т-105 и Т-106, лабораторию прочности – в 12.1939г., лаборатории самолетного вооружения и самолетного оборудования – в 03.1940г., лабораторию моторного оборудования – в 07.1940г. В Москве в ЦАГИ было необходимо подготовить организацию лабораторий: физической аэродинамики, гидроавиации, авиаприборостроения; групп: промышленной аэродинамики, испытания на прочность; информационного отдела.

      В составе института (1935г.): Отделы: конструкторский; особых конструкций; экспериментально-гидродинамический; экспериментально-аэродинамический; авиационных конструкций; ОГМ; планово-технический и экономический; информационный; ОКС; снабжения; административный; бухгалтерия; ЗОК. По пр. ГУАП № 205 от 27.06.1935г. на базе расформированного ОБСА ГУАП создан отдел стандартизации. В 1936г. организован НИО (отдел № 7) по авиационному вооружению под руководством А.В. Надашкевича. В 1940г. он преобразован в Лабораторию № 4. В 1937г. был 2-й отдел (гидроканал); в 1936г. – ОИН, в 1940-41г. – 8-й отдел (эксплуатации, летных испытаний и доводок).

      С 1938г. работал А.Д. Надирадзе, руководил группой по разработке шасси на воздушной подушке для УТ-2; параллельно действовала Спецгруппа под его руководством при заводе № 22, в 11.1941г. она эвакуирована в Казань; с конца 1941г. работы по ракетной технике. Создана 82-мм противотанковая установка с НАР, в 07-11.1943г. она прошла испытания на Софринском полигоне.

      Вероятно, в 08.1936г. отделы были переименованы в номерные: № 1 – аэродинамический, № 2 – гидродинамический, № 3 – прочности авиационных конструкций, № 4 – общетеоретическая группа, № 5 – винтов, моторного оборудования и механизмов, № 6 – самолетного оборудования, № 7 – вооружения, № 8 – ОЭЛИД, № 8а – МОЭЛИД, № 9 – информационный, № 9а – центральная фотолаборатория, № 10 – Бюро технического проектирования, № 11 – ОГМ и мастерская нового оборудования, № 12 – транспортный, № 13 – центральный отдел снабжения, № 14 – общий отдел АХУ, № 14а – отдел жилфонда АХУ, № 14б – комендатура АХУ, № 15 – планово-технико-экономический, № 15а – подотдел подготовки кадров, № 16 – центральная бухгалтерия, № 17 – секретный, № 18 – штаб ПВО, № 19 – найма и увольнения, № 20 – Центральное бюро орг. изобрет., № 21 – военно-пожарная охрана. В составе ЦАГИ (1938г.), кроме того: 22-й отдел; лаборатории: статической и динамической прочности самолета, механическая, самолетного оборудования, вооружений, тепловая; тир; моторные и винтовые стенды; филиал (морской отдел) в Севастополе (1937-38г.). По пр. № 218 от 1.06.1938г. в Куйбышеве при аэродинамической лаборатории завода № 18 был организован 1-й филиал ЦАГИ. В 11.1942г. образован реактивный отдел.

      По пр. № 332с от 16.08.1938г. бывшая группа инженера Б.Н. Егорова по шумоглушению винтов была переведена в ЦИАМ; в институте создана группа по шумоглушению самолета с целью изучения способов устранения шумов от вибрации самолета, аэродинамических шумов и создания бесшумных кабин.

      После начала войны по приказу № 1057сс от 10.10.1941г. основная часть подразделений института была эвакуирована в Новосибирск на площадку завода № 153 НКАП; некоторые подразделения – в Казань на территорию КАИ и площадку завода № 124 НКАП. В Москве остался действовать Филиал ЦАГИ. В 1942г. территория в Жуковском стала основной, а в Новосибирске и Казани – филиалы (Новосибирский филиал ЦАГИ № 2 был образован в соответствии с постановлением ГКО № 513 от 19.08.1941г., 9.07.1946г. он преобразован в самостоятельный СибНИИА). В соответствии с постановлением ГКО № 1205 от 24.01.1942г. начато восстановление аэродинамических труб и лабораторий ЦАГИ, в соответствии с постановлением ГКО № 2282 от 8.09.1942г. – восстановление скоростной трубы.

      По приказу № 1044с от 6.10.1941г. для развития работ по авиационным ВРД группа А.И. Меркулова с техдокументацией, оборудованием и опытными изделиями (ВРД ДМ-1, ДМ-2, ДМ-4, ДМ-4бис, ДМ-11) переведена с завода № 482 в лабораторию № 1 ЦАГИ. Здесь Меркулов работал в СКБ по ПВРД для Як-7. Эвакуирован в Новосибирск, затем – в Ташкент. С 1942г. работал в Москве. Далее, в 1940-х г. И.А. Меркулов работал в ОКБ Лавочкина.

      В 1942г. в ЦАГИ работал В.В. Никитин, работавший до этого в ОКБ-30 НКАП. Работы по оборудованию летающей лаборатории на базе Ю-52, переделка «Бостон» А-20 в штабной самолет (1945г.). Затем Никитин был замом Н.И. Камова.

      По распоряжению ГКО № 3938сс от 16.08.1943г. в ЦАГИ организована группа специалистов для проектирования диффузионной установки по разделению газов.

      В 1943г. М.Л. Миль после работы в ОКБ-290 гл. конструктора Н.И. Камова вернулся в ЦАГИ. Здесь же в 1945-47г. работал и Н.И. Камов, руководил небольшой конструкторской группой. С 1946г. в ней работал В.Б. Баршевский. Разработка экспериментального геликоптера ЭГ-1 (9.04.1946г. проект представлен в экспертный совет МАП). По приказу начальника ЦАГИ от 26.03.1947г. на базе лаборатории штопора и ветикальной аэродинамической трубы Т-105 создана лаборатория № 5 в составе двух секторов для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначен М.Л. Миль. Для продолжения работ по ЭГ-1 в соответствии с постановлением № 4001-1368 от 12.12.1947г. Миль назначен руководителем нового ОКБ, разместившегося в той же лаборатории № 5. В 07.1948г. Милю предоставлено помещение ликвидированного ОКБ-82 в Тушино.

      Работы в годы ВОВ: исследования по обеспечению нормального сброса фонаря кабины истребителей; рациональная подвеска ракетного вооружения; определение необходимой чистоты поверхности самолета; схемы камуфляжа.

      С 03.1946г. ЦАГИ – в ведении 7ГУ МАП (-1953; 1953-57; 1965г.-), МОП (1953г.), ГКАТ (1957-65г.). По 08.1957г. ЦАГИ – в ведении 1ГУ МАП, по пр. № 20сс от 21.01.1958г. передан в ведение Техуправления ГКАТ.169 В 1972г. – ГУ НИО, в 1987г. – 10ГУ МАП. Имел наименования «п/я 137» (1948г.),166 «п/я Г-4903» (1984г.).62 В 1971г. награждён орденом Октябрьской Революции.

      В соответствии с постановлением ГКО в 1945г. в ЦАГИ передано трофейное оборудование из Германии: оборудование аэродинамической трубы, станки (всего 175 вагонов). В 1947г. ЦАГИ переведён в г. Жуковский. 9.02.1950г. вышло ПСМ № 497-177с «Об изготовлении и поставке оборудования ЦАГИ МАП» (для сверхзвуковой аэродинамической трубы Т-108).

      В 1953г. проведены исследования по определению ветрового динамического нагружения на конструкцию стоящей ракеты Р-5. В 1953г. 3-я и 12-я лаборатории института принимали участие в испытаниях Бе-6 на мореходность при большой волне (тема «Платина»). В 1955г. 2-й и 12-й лабораторией (К.В. Куханович) разработан проект дальнего бомбардировщика-летающей лодки. В 1950-е г. разработано подводное крыло для торпедного катера пр. ТД-200бис, испытания были неудачными.

      В 1958г. в ЦАГИ располагалась Лаборатория элементов парогазовых установог ИХКиГ СО АН (научный руководитель- С.А. Христианович).

      В 1961г. создано отделение «Динамика и системы управления». Здесь разработано и построено несколько исследовательских тренажеров.

      С 1963г. по теме «2500» гл. конструктора Бартини проводился цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме. Испытания были разбиты на 3 этапа: буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. для выбора схемы подводных крыльев; испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.; изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца. В ЦАГИ были построены и испытаны 2 модели – в масштабе 1:7 (Модель 6313) и 1:4 (Модель 6320). В 1970-е-80-е продолжены работы по судам с динамическими принципами поддержания.

      В 1970-е г. проведены исследования по выравниванию воздушного потока над палубой авианосца.

      Гидродинамическая лаборатория в 1970-е г. (научный руководитель- Г.В. Логвинович) принимала участие в разработке скоростной противолодочной ракето-торпеды «Шквал».

      В 1970-е г. имелся НИО-19. В составе института (1987г.): Управление капстроительства, Филиал в Москве, ЦНТИ «Волна», Научно-исследовательская планерная база в Феодосии, НИЦ автоматизированных систем конструирования.

      Работы по исследованию динамики и системы управления ОК «Буран» (1970-80-е г.). В 1972г. создан пилотажный стенд МК-10 на базе натурной головной части ОК «Спираль». В 1980-е г. – пилотажный стенд ПСПК-102.

      В 1980-е г. разработана прикладная теория устойчивости и управляемости экранопланов (В.И. Жуков).

      Направления работ института: вентиляторы, ветродвигатели, скоростные суда, подводные лодки, аэродинамика автомобиля, парашюты, ресурс, прочность, вибрация, надежность различных машин. Теоретические, экспериментальные и прикладные исследования в области аэродинамики, динамики полета, систем управления, прочности, перспективных ЛА. Государственная экспертиза всех ЛА.

      В соответствии с Указом Президента РФ № 939 от 22.06.1993г. и постановлением Правительства № 247 от 29.03.1994г. институту присвоен статус ГНЦ РФ. С 1999г. ЦАГИ – в ведении РАКА. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошел в число стратегических оборонных предприятий. В 2005г. – в ведении ФАП, в 2009г. – Минпромторга.

      В составе института (2005г.): комплекс аэродинамики, динамики полета и перспектив развития ЛА (6 отделений); комплекс исследований прочности, аэроупругости, ресурса и живучести ЛА (3 отделения); комплекс развития экспериментальной базы (3 отделения); комплекс отделений инженерного обеспечения экспериментальной базы; комплекс Московского филиала; вычислительный центр.

      Экспериментальная база института включает (1990-е г.): комплекс различных аэродинамических труб, комплекс подвижных и неподвижных пилотажных стендов и стендов систем управления, комплекс стендов статической и динамической прочности, выносливости и аэроупругости, гидродинамические стенды, стенды для исследования воздухозаборников и сопел. Действовали аэродинамические трубы: Т-101 (одна из крупнейших в мире для испытаний натурных объектов иликрупномасштабных моделей с работающими двигателями); Т-102 и Т-103- для отработки ВПХ и механизации крыла; Т-104 – для исследований натурных силовых установок; Т-105 (вертикальная) – для исследования штопорных характеристик; Т-36И, Т-124 (с низкой турбулентностью потока), Т-129; для околозвуковых и сверхзвуковых скоростей: Т-106, Т-107 (испытания в/винтов), Т-108, Т-109, Т-112, Т-113, Т-114, Т-115, Т-125, Т-128 (изучение флаттера), ТО-1 (для получения картин обтекания), УВС; трубы для гиперзвуковых скоростей: Т-33, Т-116, Т-117 (до М=20,5), Т-120, Т-121, ИТ-2, УТ-1, ГТ-1 (гелиевый поток, до М=25), ГТ-2, ВАТ-3; для моделирования нагрева: Т-34, Т-122 (Т=50000К), ВАТ-104 (вакуумная, Т=90000К), ВТС, Т-123; для исследования реактивных двигателей: Т-58, Т-131, ТПД (с переменной плотностью потока, открытой рабочей частью)- для исследований воздухозаборников , сопел; СВС-1, СВС-2. Для исследований газовой динамики имелись установки ИТ-1, ВАТ-102, ВАТ-103, ВАТ-105, ТЭР.30

      Численность персонала (01.1920г.)- 41 чел., (12.1920г.)- 73 чел., (01.1921г.)- 97 чел., (12.1921г.)- 124 чел., (01.1922г.)- 174 чел., (01.1923г.)- 99 чел., (1931г.)- 6376 чел., (1932г.)- 6116 чел., (1.01.1933г.)- 7475 чел., (06.1941г.)- 3926 чел., (1942г.)- 2593 чел., (1943г.)- 3415 чел., (1944г.)- 3720 чел., (1945г.)- 3944 чел.,166(1972г.)- 13257 чел. (в т.ч. 1238 чел. упр.), (1990г.)- около 12 тыс. чел., (2005г.)- 3100 чел.

      Начальник (директор) (1918-03.1921г.)- Н.Е. Жуковский, (1921-; -1931г.)- академик С.А. Чаплыгин, (01.1926г.)- Ю. Флаксерман,159 (1931г.)- Друян, (27.08.1931-17.01.1932г.)- Н.Е. Пауфлер, (17.01.1932-22.11.1937г.)- комдив Н.М. Харламов (снят); и.о. (5.08.1934г.-)- А.Н. Туполев, (04.1936г.)- Некрасов; (13.02.1938г.-)- М.Н. Шульженко, (10.06.1940-05.1941г.)- г-м И.Ф. Петров, (-1942-47г.-)- г-м С.Н. Шишкин, (1955-57г.)- академик А.И. Макаревский, (1960-67г.)- В.М. Мясищев, (1967-89г.-)- академик Г.П. Свищев, (1990г.)- Г.И. Загайнов, (1997г.)- В.Я. Нейланд. Директор (1998-2005г.-)- В.Г. Дмитриев {2.01.1944-}, (2000г.)- А.Г. Мунин, (2009г.)- С. Чернышев8.09цкий и п А. Журавлевич. одрома. ав-ом . Гендиректор (2010г.-)- Б. Алешин.

      1-й зам. начальника: (1965-92г.)- академик Г.С. Бюшгенс; по аэродинамике и динамике полета (1990-е-2010г.)- Г. Павловец. Зам. начальника (директора): (03.1923г.)- Б.Н. Юрьев; по СОС (1933-36г.)- А.Н. Туполев; по научно-исследовательской части (-1935-04.1936г.-)- А.И. Некрасов, по научной части- Г.А. Озеров; по техчасти (-1933-5.03.1938г.)- проф. А.И. Некрасов (снят), (31.10.1938г.-)- Н.В. Поцепкин; по административно-финансовому сектору (1935г.)- А.И. Мадервакс; (27.08.1931-13.01.1933г.)- С.В. Ильюшин, (1930-е)- С.А. Чаплыгин, (1943г.)- Остославский, (1945г.)- Суржин, (1946-48г.)- А.А. Дубровин, (1948г.)- академик С.А. Христианович, Л.А. Симонов, (-1955-59г.-)- академик В.В. Струминский, (1955г.)- Б.В. Белянин, (1955г.)- академик А.А. Дородницын, (1965г.)- А.И. Макаревский, (1990-91г.)- Г.И. Загайнов. Зам. директора: по динамике полета и системам управления ЛА (-2002-10г.-)- В.Л. Суханов; (2006г.)- В. Соколянский. Помощник начальника: по капстроительству (01.1934г.)- Э.М. Ринберг; по найму и увольнению (-06-11.09.1937г.)- В.М. Заборенко, (7.12.1938г.-)- А.П. Гусев.

      «Новый ЦАГИ»: Директор (начальник) строительства (1.01.1934г.-)- Э.М. Ринберг, (07.1934г.)- Н. Гаевский, (-22.11.1937г.)- Н.М. Харламов, (15.07.1938г.-)- Елисеев. 1-й зам. директора (-3.09.1937г.)- Н.И. Осколков; 2-й зам. директора (-3.09.1937г.)- Н.И. Ворогушин; зам. директора (3.09.1937г.-)- В.Т. Елисеев.

      Гл. инженер (1936-37г.)- А.М. Черемухин (репрессирован), (02.1950г.)- Антонов.

      Гл. конструктор (1930-04.1936г.-)- А.Н. Туполев.

      Начальник НИУ (29.11.1935г.-)- А.И. Некрасов. Начальники отделений: динамики (1961-65г.)- Г.С. Бюшгенс.

      Зам. начальника: НИУ (11.1935г.-)- Б.Н. Юрьев; отделения (2004г.)- В.А. Ярошевский.

      Начальники филиалов: Казанского (1941-45г.)- А.А. Сеньков; (2006г.)- В. Соколянский.

      Заведующие отделами: авиации (1918-24г.)- А.Н. Туполев; (07.1934г.)- Г.Н. Балалыкин, (07.1934г.)- В.А. Березкин, (07.1934г.)- Г.В. Босняцкий, (07.1934г.)- С.С. Еремин. Начальники отделов: 6-го (06.1937г.)- Енгибарьян; 7-го (07.1937г.)- Надашкевич; 8-го (-08.1936-05.1937г.-)- В.И. Чекалов, (1940-41г.)- А.В. Ляпидевский; теоретического (1930-е)- С.А. Чаплыгин; конструкторского (1935г.)- А.Н. Туполев; прочности- Г.А. Озеров; III-го 12-й лаборатории (1955г.)- Л.А. Эпштейн; ОИАМ (10.1931г.)- Сидорин; ОЭЛИД (04.1938г.)- Афанасьев; испытательно-технологического (01.1935г.)- И.Л. Головин; ПТЭО (1933г.)- Босняцкий; административного (01.1934г.)- К.И. Крауш; секретного (1933г.)- Гончаров, (1987г.)- Ю.В. Травин; ОПК (09.1935г.)- Березкин; информационного (05.1936г.)- В.Л. Лоренц; ОРС (02.1934г.)- Медведев; (12.1965г.)- В.Н. Волостных.

      Зам. начальника отдела: 5-го (05.1937г.)- Е.И. Погосский; 8-го (-08.1936-05.1937г.-)- Е.К. Стоман; центрального снабжения (01.1934г.)- Д.О. Орлов.

      Начальники лабораторий: ОЭЛ (1930-е)- Г.М. Можаровский; № 4- А.Д. Маркович, П.Я. Залесский, Ю.Л. Карпов, В.Е. Руднев; № 5 (1947г.)- М.Л. Миль; № 12 (1937г.)- Л.А. Эпштейн; № 15 (1950-е)- Г.С. Бюшгенс; фото (01.1934г.)- В.Я. Романов. Начальники цехов: кольчуго-сборочного (01.1934г.)- А.В. Новиков; (07.1938г.)- С.И. Корсаков. Начальник трубы: Т-101 (07.1938г.)- И.П. Горский; Т-104 (07.1938г.)- С.М. Горлин. Начальник ВЦ (01.1966г.)- А.Д. Смирнов.

      Зам. начальника лабораторий: аэродинамической (1936г.-)- Н.С. Строев.

      Начальники: сектора аэродинамики (11.1935г.-)- Б.Н. Юрьев; бюро: 14-го 1-го отдела (07.1938г.)- Б.Я. Кузнецов; БОС (01.1936г.)- А.А. Енгибарян.

      Помощники начальников бюро: 14-го 1-го отдела (07.1938г.)- Н.А. Баракин.

      Начальники бригад: 14-го бюро (07.1938г.)- Н.Д. Алексеев, (07.1938г.)- К.А. Ушаков, (07.1938г.)- П.И. Экономов; общей компоновки самолетов (-07.1934-01.1935г.-)- Б.М. Кондорский; быстроходных самолетов (01.1935г.)- Архангельский; оборудования самолетов (01.1934г.)- А.А. Енгибарьян; (07.1934г.)- Н.М. Пастушенко, (07.1934г.)- М.Н. Радионов, (1930-е)- А.Я. Рапп.

      Начальники групп: коррозионной (10.1931г.)- Крениг; оборудования ОИН (08.1936г.)- Ф.Ф. Барбаумов; (07.1938г.)- Д.С. Зосим. Начальники: мастерских: (07.1938г.)- В.С. Никулин; секций: металлов (10.1931г.)- проф. Акимов; № 6 АО (08.1936г.)- Н.В. Лебедев.

      Зам. начальника группы: винтомоторной (10-11.1937г.)- И.Т. Клейменов (репрессирован).

      Ведущие инженеры: (01.1934г.)- А.И. Орлов («Максим Горький»).

      Летчики-испытатели: (12.1937г.)- Кудрин.

Отдел эксплуатации, летных испытаний и доработок (ОЭЛИД) ЦАГИ

      /г. Москва, район Центрального аэродрома/

      Образован в 05.1932г. По пр. № 51/285 от 2.09.1935г. требовалось организовать в составе отдела винто-моторную группу с лабораторией, выделить для нее 15 самолетов.

      Начальник (1934г.)- Чекалов, (1938г.)- Афанасьев.

      Начальник мастерских (01.1934г.)- Б.Н. Гроздов.

      Работали: (1934г.)- Козлов.

Экспериментально-аэродинамический отдел (ЭАО)

      Образован в ~1925-26г. В ЭАО создана геликоптерная группа. В 11.1928г. в ЭАО образован Сектор особых конструкций (СОК), в который вошла и геликоптерная группа. В 01.1933г. СОК выделен из ЭАО и преобразован в самостоятельный ООК ЦАГИ.

      Под руководством А.М. Черемухина в 06.1930г. построен первый отечественный геликоптер ЦАГИ-1-ЭА (первый полет 13.09.1930г.). Планом опытного строительства на 1936-37г. предусмотрена постройка экспериментального геликоптера (заводские испытания в 12.1936г.).133

      Работали (1928г.): И.П. Братухин, К.А. Бункин, А.М. Изаксон, А.М. Черемухин, В.А. Кузнецов; (11.1931г.-)- Н.И. Камов, (15.03.1932г.-)- Н.К. Скржинский.

      Руководитель (1928 г.)- Б.Н. Юрьев.

      Начальник СОК (1928г.)- А.М. Черемухин.

Создано: геликоптеры ЦАГИ 1-ЭА (1930), 5-ЭА (28.07.1933г.); автожиры: ЦАГИ 2-ЭА (17.11.1931г.), А-4 (6.11.1934г.).

Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ

      БОК образовано 1.01.1931г. при ЦАГИ. По приказу ГУАП от 13.01.1933г. БОК было передано в ЦКБ, действовало в качестве бригады № 3 ЦКБ, в 1934-38г. – на заводе № 35 в Смоленске.

      Работы по самолету-бесхвостке «Парабола».

      Начальник (1931г.-)- В.А. Чижевский.

Отдел особых конструкций (ООК) ЦАГИ

      В 01.1933г. СОК выделен из ЭАО и преобразован в самостоятельный ООК ЦАГИ (в 04.1933г. еще использовалось название СОК). В его составе созданы бригады: «А»- конструирование автожиров (Н.И. Камов, В.А. Кузнецов, Н.К. Скржинский); «В»- конструирование вертолетов (А.М. Черемухин, М.Л. Миль, И.П. Братухин). В соответствии с пост. СТО № 23сс от 27.04.1933г. при перебазировании ЦАГИ было предусмотрено развертывание опытной базы строительства винтовых аппаратов (геликоптеров, автожиров) на площадке близ Раменского у с. Ново-Рождественское в составе КО, опытных мастерских и аэродрома с окончанием строительства к концу 1934г. До перехода на новую территорию ЦАГИ от НКВМ был передан второй ангар в Ухтомском.

      В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. в план опытного строительства на 1934-35г. включены экспериментальные аппараты: скоростной автожир с мотором РЦ (срок предъявления на Госиспытания 1.12.1935г.), геликоптер с мотором «Кертисс» (1.02.1936г.). Пост. СТО № С-81сс от 4.07.1935г. в план опытного строительства самолетов для ГВФ на 1935-36г. включен автожир с мотором К-9 (окончание строительства 1.10.1936г.).

      По пр. ГУАП № 076с от 20.06/1.07.1936г. Изаксон назначен начальником КБ по винтовым аппаратам ЗОК.

      В 1940г. Камов возглавил КБ при заводе № 156. До 1940г. работал М.Л. Миль, в 1943г. после работы в ОКБ-290 гл. конструктора Н.И. Камова он вернулся в ЦАГИ.

      Начальник (1933г.-)- А.М. Изаксон.

      Зам. начальника (04.1933г.)- А.М. Черемухин.

      Начальники бригад: конструкторской № 3 (1933-38г.)- Н.И. Камов; № 6 (1933-38г.)- Н.К. Скржинский; (1933г.-)- В.А. Кузнецов; аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований (1933г.-)- М.Л. Миль; подразделения № 23 (1938г.)- В.П. Лаписов.

      Начальник группы (04.1933г.)- К.А. Бункин.133

Создано: автожиры А-7 (20.09.1936г.), А-12 (1936), А-14, А-10 (проект).

Московский филиал ЦАГИ, Г-4974, «Московский комплекс ЦАГИ»

      /107005 (107066, Б-66) г. Москва, Б-5 ул. Радио, 17 ст. Митьково Московской ж/д «ЦАГИ»/

      При Московском филиале ЦАГИ до 08.1941г. работала Спецгруппа под руководством А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова при 7ГУ НКАП. В 1939г. создан СЕН (самолет Ефремова и Надирадзе) – экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке на базе УТ-2. Работы по доработке Пе-2 посадочными приспособлениями на воздушной подушке (Пе-2-2).

      По приказу № 822сс от 9.08.1941г. Спецгруппа для продолжения работ была эвакуирована (к 11.1941г.) в г. Казань на площадку завода № 124 НКАП. При этом в группу (28 чел.) дополнительно переведены конструкторы из ЦАГИ.

      Филиал ЦАГИ в Москве имел наименование «п/я Г-4974» (1987г.).74

      В 2003г. в «Московском комплексе ЦАГИ» проведена НИР по гидродинамике самолета СА-20П. В Московском комплексе сосредоточены (2005г.) исследования, акустики, гидродинамики, промышленной аэродинамики; отдел информации и издательство.

      Начальник филиала (осень 1941г.)- Балыков. Директор (1987г.)- Е.М. Жмулин.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- Л.А. Королева.

Центр научно-технической информации (ЦНТИ) «Волна» ЦАГИ, В-2297

      /107005 г. Москва, Б-5 ул. Радио, 17 и 140160 г. Жуковский-3 Московской обл. ул. Жуковского, 1/

      В 1987г. ЦНТИ «Волна» подчинялся Филиалу ЦАГИ в Москве, имел наименование «п/я В-2297» (1987г.).74

      Начальник (1987г.)- Е.И. Ружицкий.

      Начальники отделов: секретного в Москве (1987г.)- Е.М. Ковальская, в Жуковском (1987г.)- С.В. Седенкова.

Управление капитального строительства (УКС) ЦАГИ, В-2589

      /140160 г. Жуковский-3 Московской обл. ул. Жуковского, 1 ст. Быково Московско-Рязанской ж/д «Центр»/

      В соответствии с ПСМ № 758-316 от 8.09.1964г. (пр МАП № 175сс от 30.04.1966г.) по пр. № 46с от 10.02.1967г. УКС ЦАГИ присвоено, в порядке исключения, наименование «п/я В-2589» (и на 1987г.).74

      Начальник (1987г.)- Е.В. Забелин.

Новосибирский филиал ЦАГИ, ГС Сибирский НИИ авиации (ГС СибНИИА, СибНИА) им. С.А. Чаплыгина МАП, МОП, ГКАТ, Г-4736, ФГУП «СибНИИА им. С.А. Чаплыгина»

      /630051 (630015) г. Новосибирск, 51 ул. Ползунова, 21 п/я 82 «Поток»/

      /630051 г. Новосибирск ул. Ползунова, 21 тел. 77-01-56/

      Научно-исследовательская база по авиации на востоке страны основана в соответствии с постановлением ГКО № 513 от 19.08.1941г. и приказом НКАП от 21.08.1941г. С 29.08.1941г. – Новосибирский филиал ЦАГИ № 2. В 10.1941г. сюда эвакуировано около 500 работников ЦАГИ, часть оборудования и документации. В годы войны построены аэродинамическая лаборатория с трубой Т-203 (действовала в 2001г.), корпус лаборатории прочности.

      В соответствии с ПСМ № 1537-634 от 9.07.1946г. и приказом № 580 от 28.08.1946г. (или приказом от 20.07.1946г.) филиал № 2 преобразован в самостоятельный СибНИИА в ведении 7ГУ МАП, с 3.01.1947г. – ГС СибНИИА. В 1953г. – в ведении МОП. В 08.1957г. – в ведении 1ГУ МАП, ГКАТ (1957-65г.; по пр. № 20сс от 21.01.1958г. передан в ведение его Техуправления169), МАП (1965г.-, в 1972г. в его ГУ НИО, в 1987г. – 10ГУ). Имел наименование «п/я Г-4736» (1984г.).62 ПСМ № 238 от 3.04.1969г. институту присвоено имя С.А. Чаплыгина.

      Фундаментальные и прикладные исследования по аэродинамике, динамике полета, прочности ЛА; экспертиза проектов и изделий; испытания моделей и натурных образцов.

      В 1952-57г. работал Р.Л. Бартини (начальник отдела перспективных схем). Проект стратегической летающей лодки А-57. Для продолжения работ по проекту А-57 в 04.1957г. он откомандирован в Москву в ОКБС МАП.

      В 1950-е г. введены в эксплуатацию скоростные и сверхзвуковые аэродинамические трубы, начал строиться корпус лаборатории статической прочности. В 1970-е г. построен корпус № 6 (крупнейшая в стране лаборатория статических испытаний, размер в плане- 100х 100 м).

      В составе СибНИИА действовали подразделения (1990-е г.): НИО-1 – отделение аэродинамики ЛА с трубами Т-203, Т-205М; НИО-2 – отделение статической и усталостной прочности ЛА; НИЛ-3 – лаборатория измерительной техники и автоматики; НИО-4 – отделение оборудования ЛА; НИЛ-5 – лаборатория экспериментального оборудования; НИО-6 – отделение динамической прочности ЛА; НИЛ-7 – вычислительный центр; НИО-8 – отделение эксплуатационной нагруженности и усталостной прочности конструкций; НИЛ-9 – летно-испытательная база с парком летающих лабораторий; НИО-10 – отделение статической прочности при высоких и низких температурах; ОНТИ, Отдел патентно-лицензионной изобретательской и рационализаторской работы, Опытное производство.30 Имеются лаборатории аэродинамики, прочности; единственные в России копровые стенды для испытаний шасси; летающие лаборатории.

      Институтом проведены исследование и создание аэродинамической компоновки самолетов: А-40 «Альбатрос», А-57, Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-72, Ан-124, Бе-103, Бе-200, ВВА-14, Ил-103, Ил-114, МФИ, Р-1, Р-50, С-21, С-37 «Беркут», Су-80, Су-84, Су-25, Су-26, Су-27, Т-101, Т-407, Ту-34, Ту-54, Як-52, Як-58, Як-112; ВКС «Буран»; воздушно-космического комплекса МАКС; мотодельтапланов; всех типов экранопланов, в т.ч. 905, А-2000, «Лунь», «Орленок», С-90, СМ-6, Т-500, экранолета Т-1.

      По приказу МЭ № 117 от 23.03.1999г. институт преобразован во ФГУП. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошел в число стратегических оборонных предприятий.

      Направления деятельности (2005г.): аэродинамика, устойчивость и управляемость; статическая прочность и ресурс; динамика и прочность ВПУ; надежность и живучесть; прочность и ресурс бортовых трубопроводов; влияние технологии изготовления на прочность; тепловая прочность; аэроупругость; прочность и выносливость в условиях воздействия акустических и вибрационных нагрузок; повторяемость внешних нагрузок; работа и ресурс бортового оборудования; разработка средств автоматизации сбора, обработки и представления информации; средств управления процессом лабораторных испытаний; устройства и методы неразрушающего контроля; надежность автоматизированных систем; летные испытания. Является головным НИИ по разработке технической политики, концепции развития, НИОКР по созданию легких ЛА.

      Численность персонала (1972г.)- 2419 чел. (в т.ч. 178 чел. упр.).164

      Начальник филиала (-1946г.)- С.А. Каплан. И.О. начальника (07.1946г.-)- С.А. Каплан. Начальник (09.1946- 08.1947г.)- О.К. Антонов. Директор (-02.1975-87г.-)- В.Г. Сувернев, (-1990-2005г.-)- А.Н. Серьезнов.

      Зам. директора: по научной работе (2002г.)- С.Т. Кашафутдинов; по экономике (2002г.)- Н.Г. Метелкин; гл. инженер (2002г.)- В.В. Ивлиев; по кадрам (2002г.)- Ю.А. Шустов.69

      Начальники отделов: перспективных схем (1952-57г.)- Р.Л. Бартини; секретного (1987г.)- А.Е. Соловьев.

      Летчики-испытатели (-2002-03г.-)- В.Е. Барсук, (2003г.)- И. Мосейкин.

Научно-исследовательская планерная база ЦАГИ, Ю-9777

      /334800 г. Феодосия Крымской обл. ул. Федько, 91А ст. Айвазовская, Приднепровской ж/д/

      Планерная база ЦАГИ имела наименование «п/я Ю-9777» (1987г.).74

      Начальник (1987г.)- В.В. Боровиков.

      Начальники отделов: секретного (1987г.)- Т.М. Соловьева.

ОКБ при Центральных мастерских ЦАГИ

      Основано в 1938г. Перед войной велась разработка скоростного опытного самолета «СК».

      Руководитель (середина 1938г.-конец 1940г.)- М.Р. Бисноват (затем переведен на завод № 23).

ОКБ ЦАГИ, ЦКБ ЦАГИ

      Спроектирован экспериментально-исследовательский планер «ЛС» для испытаний ламинарных профилей крыла.

      Начальник (1936г.)- В.М. Петляков, (05.1940-41г.)- А.А. Сеньков.

      Зам. начальника по тяжелым самолетам (1936-38г.)- И. Ф. Незваль.

      Работали: (1930-е)- И.П. Мосолов, (1930-е)- В.М. Мясищев.

Научно-исследовательская лаборатория воздухоплавания (НИЛВ) при ЦАГИ

      По приказу № 353с от 18.07.1940г. на базе НИО, аэростатного КБ и части дирижабельно-конструкторского отдела (ДКО) завода № 207 НКАП была образована Научно-исследовательская лаборатория воздухоплавания (НИЛВ) при ЦАГИ.

Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ

      /г. Москва ул. Радио/

      Образовано по приказу № 212с от 15.05.1940г. для изучения зарубежных самолетов, изучения и обработки зарубежной технической литературы, издательской работы. В БНТ вошли отдел № 21 завода № 156 и отдел № 9 ЦАГИ.

      Работал В.Б. Шавров, разработана гермокабина для самолета С-82 М.М. Пашинина (1948г.).

      В 1946г. часть БНТ переведена в новый НИИ-2 МАП.

      В БНТ в 1945-47г. работала в Химках конструкторская группа Н.И. Камова, создан вертолет Ка-8 (первый полет 12.10.1947г.). С 1948г. группа преобразована в ОКБ-2 завода № 3 МАП.

      БНТ ликвидировано с 1.07.1948г.

      Начальник отдела по стандартным агрегатам самолетов (07.1942г.-)- П.Д. Самсонов.

      Работали: (1946г.)- Р.Д. Кузьминский.

СКБ ЦАГИ

      Начальник (1942г.-)- А.Д. Надирадзе.

      Гл. конструктор (1942г.-)- А.Д. Надирадзе.ВПК-2.09.09

Бюро научно-технической информации (БНТИ) ЦАГИ

      В конце 1940-х г. составлено описание В-29 для воспроизведения (Книжник).

Опытно-экспериментальный завод (ОЭЗ) ЦАГИ

      /г. Москва ул. Красноармейская п/я 228/

      По приказу НКАП № 6с от 11.01.1946г. филиал № 1 завода № 30 НКАП был передан в подчинение ЦАГИ для укрепления его производственной базы (под опытный завод) со всеми сооружениями и личным составом с доукомплектацией штата 600-ми квалифицированными рабочими. По приказу № 323с от 24.05.1946г. организован ОЭЗ ЦАГИ как производственный филиал. В 1946г. заводу (в Раменское) поставлено 162 трофейных металлорежущих станка.

      В 1947г. совместно с ОКБ-293 построена беспилотная модель «6» самолета «5».

      По пр. № 964сс от 28.09.1951г. переименован в завод № 923 МАП.62

      Начальник КБ (1947г.)- В.А. Кузнецов.

НИЦ автоматизированных систем конструирования ЦАГИ, Ж-1389

      /107005 г. Москва, Б-5 ул. Радио, 17/

      НИЦ имел наименование «п/я Ж-1389» (1987г.).74

      Начальник (1990г.)- В.П. Львов.

      Начальники отделов: секретного (1990г.)- К.И. Хлопкин.

Государственный научно-исследовательский центр ЦАГИ

      /107005 г. Москва ул. Радио, 17 тел. 261-18-16/

      Был в 2002г.

ПКБ «Рида», ТОО «Рида-МДТ»

      /107076 г. Москва ул. Матросская Тишина, 23/7 к. 5/

      ПКБ создано в 1989г. специалистами ЦАГИ и НИАТ, в 1991г. оно преобразовано в ТОО «Рида-МДТ».

      Численность персонала (2002г.)- 20 чел.

      Гендиректор (2002г.)- А.Ю. Тормахов.

      Технический директор (2002г.)- Г.Ю. Алексеев.

      Гл. конструктор (2002г.)- Н.А. Кривицкий.69

Создано: самолеты-амфибии «Пони» (построено несколько штук), «Приз», «Лагуна»; внедорожное транспортное средство ВТС-1.


Завод № 156 ПО «Маяк»

      См. комбинат № 817 МСМ.