Предприятия № 21-40
Завод № 22 им. 10-летия Октябрьской революции ВСНХ, НКТП, Русско-балтийский автомобильный завод, 2-й автомобильный завод «Руссо-Балт» (ГАЗ-2, «Автобалт») ВСНХ, 1-й Броневой танко-автомобильный завод (БТАЗ-1) НКпоВД, Государственный авиационный завод № 7 (ГАЗ-7) ВСНХ, Завод № 22 им. С.П. Горбунова НКТП, НКОП, НКАП, МАП, п/я 747, Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова МАП, А-3858, Казанское авиационное ПО (КАПО) им. С.П. Горбунова МАП, ФГУП, ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова»
/дер. Фили Московского уезда; платф. Фили Московско-Белорусско-Балтийской ж/д (1927г.) 22-е п/о п/я 2 «Два» (1929-30г.); г. Москва, 87 ст. Фили п/я 53 (1937г.), п/я 747 (1940г.), п/я 222 (1941г.);138 г. Казань ст. Караваево/
/420036 Татарстан г. Казань, 36 ул. Дементьева, 1 ст. Восстания Горьковской ж/д «Сокол» тел. 71-99-09 www.kapo-gorbunov.ru/
/Московское представительство: 107005 ул. Бакунинская, 4/6 к. 2 тел. 267-75-83/
Отделение АО РБВЗ переведено в Фили 13.04.1916г. На его базе 12.05.1916г. основан Русско-Балтийский автомобильный завод (по решению Императора от 21.02.1916г.).
Пост. Президиума ВСНХ от 26.11.1918г. Русско-Балтийский завод национализирован, пост. от 19.02.1919г. передан в ведение Глававтозава Отдела металла ВСНХ. Пост. Президиума ВСНХ от 11.12.1919г. «в связи с невозможностью наладить серийное производство автомобилей» завод передан в ЦАС Промвоенсовета ВСНХ. В 1920-02.1921г. Русско-Балтийский завод – в ведении ЦАС Промвоенсовета.125 Пост. Президиума ВСНХ от 23.04.1921г. передан в ведение ЦУГАЗ Отдела металла ВСНХ как Второй автомобильный завод «Руссо-Балт» (назывался также ГАЗ-2 или «Автобалт»). Пост. СТО от 16.08.1921г. передан в ведение Управления Бронесил и переименован в 1-й автобронетанковый завод. С 1.01.1922г. 1-й броневой танко-автомобильный завод – в ведении Промброни НКпоВД.
После революции в 1917г. завод перестраивался, вступил в строй в 1918г., строительство закончено в 1919г. Завод стал основной ремонтной базой автомобильных и танковых частей КА. Ремонтировал 8-10 танков в месяц. Здесь 8.10.1922г. был выпущен первый отечественный легковой автомобиль – «Промбронь-24/45» (на базе «Руссо-Балт» С24/40).
В соответствии с решением СНК от 12.12.1922г. завод с 23.01.1923г. был передан в концессию фирме Г. Юнкерса для производства металлических самолетов. Производство автомобилей передано на 2-й БТАЗ. На завод прибыло около 400 немецких инженеров и рабочих. Планировался выпуск до 300 самолетов и 450 моторов в год. Однако, эти планы не были выполнены: из запланированных 75 самолетов к концу января 1924г. из привезенных деталей было собрано лишь 20 машин. К концу года собрано 20 Ю-20 и 80 Ю-21. Моторное производство вообще не было организовано. Группа немецких инженеров под руководством Шаде и Черзиха переведена на ГАЗ-5 для организации металлического авиастроения (позднее все они вернулись на завод № 22, а в 1937-38г. были репрессированы).144 Пост. ЦК ВКП (б) от 4.03.1926г. и СТО от 14.05.1927г. концессия была ликвидирована, завод передан в состав Авиатреста ВСНХ для производства металлических самолетов. После отмены концессии на территорию завода переведена часть цехов завода ГАЗ-5 «Самолёт» и организован новый завод, в 08.1927г. получивший название ГАЗ-7. По пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 4сс/567/108 от 26.10.1927г. переименован в завод № 22, по пр. ВСНХ/НКВМД/ОГПУ № 31сс от 9.02.1928г. заводу присвоено имя 10-летия Октябрьской революции. В 1933г. присвоено имя С.П. Горбунова. С 1930г. – в ведении ВАО ВСНХ. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. В 08.1933г. завод награждён орденом Ленина «за освоение строительства специальных типов тяжёлых самолётов и хорошую организацию работы». В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). В 1939г. передан в НКАП. По пр. № 262сс от 22.03.1941г. завод передан в 10ГУ НКАП.
Крупносерийный самолетостроительный завод. Расчётная годовая мощность завода (1925г., шт.): в мирное время – 400, в военное время (при 3-сменной работе) – 600. В 1927г. мощность завода – 50 Р-3 в год.98 I пятилетним планом предусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (самолетов): 1928/29г. – 300; 1929/30г. – 329; 1930/31г. – 450; 1931/32г. – 650; 1932/33г. – 709. Фактически реализовано: на 1.10.1928г. – 300 Р-3; на 1.10.1929г. – 340 Р-3; на 1.10.1930г. – 300 И-4, 48 ТБ-1, 36 Р-6; на 1.01.1932г. – 640 ТБ-1.160 Программа на 1928/29г.: Р-3 – 50 и 10 групкомплектов (изготовлено 50 и 10), И-4 – 77 и 4 групкомплекта (32 и 4), ТБ-1 – 29 и 4 групкомплекта (20 и 2). Заседанием правления Авиатреста от 14.08.1929г. утверждена программа на 1929/30г.: 112 И-4 и 19 групкомплектов, 40 ТБ-1 и 10 групкомплектов; заседанием от 21.11.1929г. она изменена: И-4 – 135 и 20 групкомплектов, ТБ-1 – 48 и 10 групкомплектов, Р-6 – 5, АНТ-9 – 10 и 2 групкомплекта. В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. установлен план на 1931г.: ТБ-1 – 146, ТБ-3 – 3, Р-6 – 50, АНТ-9 – 114. Пост. СТО № 101/46сс от 16.02.1932г. установлена программа по ТБ-3 на 1932г. – 250 шт.; для этого требовалось выпуск АНТ-9 немедленно прекратить, закончить к 1.04.1932г. выпуск 20 Р-6; задел по АНТ-9 и 80 самолетам Р-6 отправить на завод № 31.160 В соответствии с пост. СТО № 72сс от 13.08.1933г. требовалось организовать на заводе производство гидросамолетов МК с организацией окончательной сборки и испытаний в Севастополе в Киленбухте; производство ТБ-4 перенести на завод № 18. По пр. ГУАП № 13/328 от 16.08.1933г. вся документация, инструмент и приспособления по ТБ-4 передана на завод № 18. По пр. № 12/327 от 16.08.1933г., в связи с передачей сюда с завода № 31 производства Р-6, необходимо было передать все чертежи, инструмент и приспособления. В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: 1934г.: ТБ-3 – 350 шт., ТБ-4 – 30 шт., МИ-3 – 550 шт.; 1935г.: ТБ-4 – 80 шт., МИ-3 – 1000 шт.; 1936г.: ТБ-4 – 120 шт., МИ-3 – 1000 шт. Цена (1933г., тыс. руб.): ТБ-1 – 142, ТБ-3 – 199. В соответствии с пост. СТО № 103сс от 25.10.1933г. «вследствие выявившихся конструктивных недостатков» с производственной программы на 1933г. были сняты 5 МИ-3 с М-34 и 3 ТБ-4 с М-34. В соответствии с пост. СТО № К-91сс от 14.07.1934г. в план опытного строительства на 1934-35г. включен МК 6М34 со сроком выхода на заводские испытания 1.08.1934г. и сдачи в ноябре; планировался выпуск еще двух машин. Пост. СТО № К-189сс от 20.12.1934г. заводу предписано выпустить в 1935г. 200 самолетов СБ, пост. № С-11сс от 10.02.1935г. задание увеличено до 500 машин. Пост. СТО № С-32сс от 5.04.1935г. заводу установлена программа на 1935г.: КР-6 2М-17 – 20 шт., КР-6А 2М-17 – 25, ТБ-3 4М-34Р – 23 (вместо 50), ТБ-3 4М-34РН – 130, СБ 2М-100 – 400 (вместо 200). На 1.01.1936г. сдано: ТБ-3 4М-34РБ – 8, ТБ-3 4М-34РН – 0, КР-6 2М-17 – 20, КР-6А 2М-17 – 28, СБ 2М-100 – 0. Пост. СТО № С-81сс от 4.07.1935г. в план опытного строительства самолетов для ГВФ на 1935-36г. включен грузовой вариант ДБ с 4М-34. По пр. № 24 от 23.01.1936г. «в целях скорейшего освоения самолетов «Н» и обеспечения их выпуска в крупносерийном порядке на заводе» основной работой завода определена подготовка производства самолета «Н», которую требовалось закончить к 15.02.1936г. По пр. № 044с от 28.04.1936г. требовалось к 10 мая закончить испытания карбюратора К-100. В соответствии с пост. СТО № ОК-129сс от 26.05.1936г. организовано производство АНТ-35 со сроком выпуска первых серий в 1-м квартале 1937г. и общим количеством в 1937г. 150 шт. (затем серия в 1937г. определена в 50 шт., в мае строилось 3 шт. в кооперации с № 156). Планом опытного строительства на 1936-37г. предусматривались: постройка: ДГ 2М-100 с выходом на госиспытания в 3-м квартале 1937г., АНТ-35 2М-100 (1-й квартал 1937г.), СБ на поплавках (2-й квартал 1937г.); работы по взлету и посадке самолета на ТБ (заводские испытания в 1936г.). В соответствии с пост. СТО № ОК-111с от 11.05.1936г. завод специализирован на производстве 2-моторных бомбардировщиков и разведчиков, а также тяжелых 4-моторных бомбардировщиков (как дублер завода № 124). Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. (шт.): СБ 2М-100 – 800, АНТ-35 2М-85 – 50. Цена Р-6 – 112 тыс. руб., СБ – 349 тыс. руб. Производство (шт.): (1929г.): ТБ-1 – 2, И-4 – 2; (1930г.): ТБ-1 – 65, И-4 – 163, ПС-9 – 1; (1931г.): ТБ-1 – 146, И-4 – 12, ПС-9 – 33, Р-6 – 15; (1932г.): ТБ-1 – 2, ПС-9 – 27, Р-6 – 30, ТБ-3 4М-17 – 155; (1933г.): ТБ-3 4М-17 – 200, ТБ-3 4М-34 – 70; (1934г.): Кр-6 – 222, ТБ-3 4М-34 – 41, ТБ-3 4М-34Р – 85; (1935г.): Кр-6 – 48, ТБ-3 4М-34Р – 65, ТБ-3 4М-34РН – 1, ТБ-3 4М-34ФРН – 8; (1936г.): ТБ-3 4М-34РН – 100, ТБ-3 4М-34ФРН – 15, СБ – 268; (1937г.): ТБ-3 4М-34ФРН – 22, СБ – 853; (1938г.): ТБ-3 4М-34ФРН – 1, СБ – 1250, ПС-35 – 3; (1939г.): СБ – 1435, ПС-35 – 8; (1940г.): СБ – 1749, Ар-2 – 71. В 1929-38г. завод являлся вторым (после № 1) по количеству построенных самолетов – 21,3% всех, выпущенных в стране.98
В 1929г. построен свой аэродром. В 1933г. начато оборудование мастерских и морской испытательной базы в Круглой бухте Севастополя. Действовали цехи (1934г.): механический, шасси-рамный, центропланный, бако-медницкий, плоскостной, фюзеляжный № 3, инструментальный, приспособлений, оборудования, электроцех, тепло-силовой, ремонтно-строительный (РЕСТ), хозяйственно-транспортный, эталонный. Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения. По пр. ГУАП № 12 от 11.01.1935г. «в связи с окончанием основных работ» ликвидирована строительная площадка – трест «Филистрой» на заводе. Пост. СТО № С-108сс от 26.08.1935г. и пр. № 51/285 от 2.09.1935г. было предусмотрено строительство на заводе в 1936г. аэродинамической трубы и лаборатории по испытаниям материалов и конструкций. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после реконструкции на 1935-37г.: СБ: 1935г. – 1600 шт., 1937г. – 2000 шт.133 Расп. ГУАП № 409 от 29.12.1935г. заводу предписано закончить проект реконструкции к 1.02.1936г. В 1936-37г. пущен в работу штамповочный цех, в 1937г. – конвейер общей сборки. Пр. № 0032 от 8.02.1937г. заводу предписано к 20.11.1937г. сдать в эксплуатацию конвейер, а к 1.09.1937г. сделать бетонную ВПП. Пр. № 226 от 4.06.1938г. заводу поручено начать в текущем году строительство цеха ширпотреба; пр. № 304с от 7.08.2938г. – сдать в 1938г. в эксплуатацию: сборочный корпус «Р», кузницу и ВПП. Пр. № 455сс от 15.12.1938г. установлены новые сроки ввода в эксплуатацию: кузница и инструментальный цех – 1.01.1939г.; корпус «Р» – 1.03.1939г.; протекторный цех – 1.04.1939г.; компрессорная и котельная – 1.06.1939г.
В разное время завод являлся производственной базой различных конструкторских коллективов. С 1927г. на заводе работало ОПО-3 ЦКБ, переведенное с завода № 23, под руководством Д.П. Григоровича, которое в 09.1928г. возглавил Бартини вместо арестованного Григоровича. В 1929г. ОПО-3 объединено с ОПО-4 в ОКБ МОС, в 1931г. его перевели на завод № 39.
С 1934г. на заводе – ОКБ В.Ф. Болховитинова (затем переведено на завод № 84). Для обеспечения выполнения спецзадания на самолете ДБ-А Н-209 В.Ф. Болховитинова пр. № 0126 от 5.06.1937г. заводу поручено к 20.06.1937г. обеспечить подготовку самолета.
По пр. ГУАП № 076с от 20.06/1.07.1936г. на завод переведено Бюро скоростных самолетов ЦАГИ под руководством А.А. Архангельского, действовавшее при заводе по 1941г. (создан бомбардировщик СБ). Пр. № 00129 от 10.06.1937г. заводу поручено провести заводские испытания СБ с радиостанцией РСБ к 20.06.1937г.
С 1936г. на заводе – ОКО-22 Петлякова.
В 1939г. на заводе № 22 работал филиал ОКБ Н.Н. Поликарпова завода № 1. Руководитель- Н.А. Жемчужин. Работал (1939г.)- М.И. Гуревич.
Перед войной с завода № 22 на завод № 266 НКАП перевели группу А.А. Енгибаряна для доводки и освоения серии агрегатов «ДУ».
По пр. НКОП № 02сс от 10.01.1937г. заводу поручен выпуск 62 комплектов (248 баков) протектированных топливных баков для СБ. Производственная программа завода на 1937г.: 900 СБ, 50 АНТ-35.
Пр. № 0187 от 29.08.1937г. заводу поручено к 11.09.1937г. подготовить 4 самолета АНТ-6 для выполнения спецзадания Правительства.
В 11.1937г. на завод № 126 для освоения ДБ-3 командирован 21 специалист.
Пост. КО № 266сс/ов от 23.11.1938г. и пр. № 453сс от 13.12.1938г. завод с 1.01.1939г. был переведен на мобилизационное положение; самолет ПС-35 с производства снят. По пр. НКО/НКОП № 0049/473с от 26.12.1938г. на завод переведено 2500 квалифицированных раб., призванных в ряды РККА. 4.07.1940г. мобилизационное положение завода было отменено, все рабочие вновь получили гражданский статус.
Пр. № 453сс проектная мощность завода на 1939г. установлена 2500 СБ в год (в 1-м квартале ежедневный выпуск 5,6 машин, во 2-м – 7, в 3-м – 8, в 4-м – 9), годовой план – 2030 самолетов.
23.06.1940г. принято решение о производстве ПБ-100 (Пе-2), документация поступила в 07.1940г., а к концу года построена 1-я серийная машина. Выпускался сериями: 1-я и 2-я – по 5 машин, 3-9 – по 10 машин, с 10-й – по 20 машин.
С 1941г. при заводе начала работать Спецгруппа под руководством А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова. В соответствии с пост. ГКО № 480 от 14.08.1941г. проведена доработка Пе-2 с М-105: на самолет установлены посадочнные приспособления типа воздушной подушки.
Перед войной действовал филиал завода (бывший завод № 7 им. 1-го Мая).
В составе завода цехи (1937г.): № 9, штамповочный (2000 м2).
План производства на 1941г.: 1625 Пе-2 и 125 Ар-2.144
По пр. НКАП № 1053сс от 9.10.1941г. завод № 22 10ГУ НКАП вместе со Спецгруппой и ОКБ-22 эвакуированы (в 11.1941г.) в г. Казань на площадку завода № 124 НКАП. Решением ГКО № 1048сс от 23.12.1941г. и пр. НКАП от 26.12.1941г. оба завода объединены под названием Казанский авиационный завод № 22 НКАП им. Горбунова. По пр. № 488с от 4.07.1942г. в состав завода № 22 влит также опытный завод № 294 НКАП 7ГУ. По пр. № 755с от 16.12.1943г. завод № 294 вновь выделен из состава завода № 22 в самостоятельный с 1.01.1944г.
11.12.1941г. вышло пост. ГКО № 1014 о переводе серийного производства самолета «103В» с завода № 166 на завод № 22. 3.01.1942г. вышло новое пост. ГКО № 1094 о подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 (о сокращении элементов гидрооборудования и дистанционного управления на самолете), пост. ГКО № 1396 от 6.03.1942г. оно отменено.
На освободившейся площадке в Москве с 10.1941г. образовались Самолетные ремонтные мастерские при Ремонтном отделе НКАП. В соответствии с пост. ГКО № 1039 от 17.12.1941г. на этой площадке образован новый завод № 23 НКАП для выпуска самолета «103».
11.01.1942г. вышло пост. ГКО № 1135 об оборудовании на заводе самолета ТБ-7 двигателями АМ-35А. 3.05.1942г. вышло пост. ГКО № 1694 о восстановлении производства на заводе ТБ-7 с АМ-35А. 20.02.1944г. вышло пост. ГКО № 5221 о выпуске Пе-8 с моторами М-82ФН.
Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску Пе-2: с 1 по 5 марта – 15 машин, с 6 по 10 – 20 и с 11 по 31 марта – 25 машин. Пост. ГКО № 2346 от 25.09.1942г. заводу поручено построить три Пе-2 с моторами М-107 со сроком сдачи 15.12.1942г. 25.12.1942г. вышло пост. ГКО № 2654 об увеличении выпуска самолета Пе-2 на заводе. В соответствии с пост. ГКО № 3449 от 28.05.1943г. на заводе запущен в производство Пе-2 в варианте истребителя. 21.06.1943г. вышло пост. ГКО № 3622 о выпуске на заводе Пе-2 с моторами М-82Ф; 12.11.1943г. – пост. ГКО № 4552 о производстве на заводе истребителя Пе-3. 5.03.1944г. вышло пост. ГКО № 5320 об увеличении выпуска Пе-2 на заводе.
Производство: (1941г.): Ар-2 – 196, Пе-2 – 1120; (1942г.): ТБ-7 – 22, Пе-2 – 1937; (1943г.): ТБ-7 – 29, Пе-2 – 2423; (1944г.): ТБ-7 – 5, Пе-2 – 2944; (1945г.): Пе-2 – 1634; (1948г.): Ту-4 – 17; (1949г.): Ту-4 – 120; (1950г.): Ту-4 – 177.98
В соответствии с пост. ГКО № 3601 от 18.06.1943г. и пр. № 367сс от 22.06.1943г. Мясищев назначен гл. конструктором завода. Тем же пр. при заводе № 482 образован филиал ОКБ завода № 22 по боевым самолетам.
Во время ВОВ на заводе № 22 базировалось ОКБ Незваля. В 1945г. оно вошло в ОКБ-156 Туполева.
В начале 1944г. часть оборудования завода передана для формирования нового завода № 473 НКАП. В 1945г. на заводе действовало 28 поточных линий на производстве Пе-2 и конвейер окончательной сборки. Завод выпускал по 10 самолетов в сутки.
С 03.1946г. завод № 22 – в ведении 10ГУ МАП. В 1949-66г. имел наименование «п/я 747». В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение Татарского СНХ РСФСР. Далее– Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова. В 1977г. на базе Казанского авиационного завода им. Горбунова как головного предприятия создано КАПО им. Горбунова, в 1972-87г. – в ведении 6ГУ МАП. Имело наименование «п/я А-3858» (1966-87г.).74 В состав КАПО входил также Лениногорский агрегатно-механический завод (1987г.).
В 1945-57г. на заводе действовал филиал ОКБ-156. В 01.1950г. в состав завода влито ОКБ-387 (г. Казань). По пр. № 52с от 7.02.1968г. образован филиал Казанского авиазавода (далее – Лениногорский агрегатно-механический завод).164
В соответствии с пост. ГКО № 8934сс от 6.06.1945г. начата подготовка к производству Б-4. Проведена коренная перестройка завода: создано три новых цеха, в т.ч. плазово-шаблонный; переоборудовано 7 механических и инструментальных, 6 агрегатных цехов; установлено 400 ед. оборудования, в т.ч. листогибочные станки Cincinatti, станки Sheridan, Knopp, 300 ед. трофейного немецкого оборудования (в т.ч. пресс на 8 тыс. т с завода Heinkel и продольно-фрезерные с Junkers). В соответствии с ПСМ № 633-261сс от 22.03.1946г. по пр. № 183сс от 1.04.1946г. заводу поручено изготовить в 1946г. 3 первых Б-4.166 Первый Б-4 построен 19.05.1947г. Цена Ту-4 (1951г.) – 4938 тыс. руб. Далее заводу поручено к 1.09.1952г. переоборудовать 30 машин в носитель ядерного оружия Ту-4А. В соответствии с ПСМ № 3193-1214 от 10.07.1952г. на заводе прекращен выпуск Ту-4 и начата подготовка к производству с 1953г. Ту-16.
В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950г. и пр. МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета Ту-85, но самолет не строился, оснастка законсервирована.
В соответствии с ПСМ № 2460-1017сс от 19.09.1953г. по пр. 77сс от 25.09.1953г. план по выпуску Ту-16 в 1953г. уменьшен с 15 до 6 шт.166 Первый Ту-16 выпущен 29.10.1953г. С 1955г. начат выпуск Ту-16КС. До 1958г. выпущена 41 серия (серии 1-10 по 5 машин, 11-20 по 10 машин, 21-30 по 20 машин, 31-41 по 30 машин), в 1961-63г. выпущено еще 30 серий по 5 машин Ту-16К-10.
Производство (шт.): (1951г.): Ту-4 – 191; (1952г.): Ту-4 – 150; (1953г.): Ту-16 – 2; (1954г.): Ту-16 – 44166 (по плану 70); (1955г.): Ту-16 – 200; (1956г.): Ту-16 – 132;166 (1957г.): Ту-16 – 170; (1958г.): Ту-16 – 73, Ту-104Б – 17; (1959г.): Ту-104Б – 35, Ту-22 – 5; (1960г.): Ту-104Б – 44, Ту-22 – 8.98
В соответствии с ПСМ № 1268-645с от 11.09.1956г. с плана на 1956г. снято изготовление 4 Ту-104 и двух Ту-110. В соответствии с ПСМ № 635-312с от 31.05.1957г. заводу поручено построить в 1958г. 5 Ту-110, в соответствии с ПСМ № 1417-656 от 18.12.1957г. по пр. ГКАТ № 5сс от 31.12.1957г. требовалось закончить в 1958г. три начатых в производстве Ту-110.
В 08.1959г. построен первый Ту-22, до конца года – ещё 4. В 1960г. сдано 8 машин, в 1961г. – 12. Для его испытаний на заводском аэродроме была построена новая ВПП.
На заводе работала группа А.К. Быкова по легким самолетам. В 04.1959г. она слилась со студенческим планерным ОКБ КАИ (руководитель- М.П. Симонов), образовав ГСКБ СА.
В начале 1960-е г. на заводе образовано представительство ОКБ Ильюшина (представитель (1960-е)- Г.К. Нохратян-Торосян, (-1977г.)- В.М. Сухобоков, В.К. Пикалов, (2003г.)- М.И. Бещиков).
В соответствии с ПСМ № 114-38 от 1.02.1964г. начата подготовка производства Ил-62, в 01.1966г. построен 1-й серийный экземпляр, до конца года выпущено еще 5 машин.
Производство (шт.): (1961г.): Ту-16К-10 – 30, Ту-22 – 7, Ту-22Р – 5; (1962г.): Ту-16К-10 – 70, Ту-22 – 2, Ту-22Р – 28; (1963г.): Ту-16К-10 – 50, Ту-22Р – 32; (1964г.): Ту-22Р – 38, Ту-22К – 2, Ту-22П – 5, Ту-22У – 5; (1965г.): Ту-22Р – 10, Ту-22К – 10, Ту-22П – 10, Ту-22У – 5; (1966г.): Ту-22Р – 5, Ту-22К – 20, Ту-22П – 10, Ту-22У – 5, Ил-62 – 6; (1967г.): Ту-22Р – 10, Ту-22К – 20, Ту-22П – 10, Ту-22У – 10, Ил-62 – 6; (1968г.): Ту-22К – 15, Ту-22П – 10, Ту-22У – 2, Ил-62 – 7; (1969г.): Ту-22К – 5, Ту-22У – 11, Ил-62 – 9, Ту-22М – 5; (1970г.): Ил-62 – 11, Ил-62М – 1, Ту-22М – 2.98
С 1978г. изготовлены комплекты агрегатов первых трех опытных Ту-160 (собраны на ММЗ «Опыт»), с 1986г. начато серийное производство, остановленное по указанию президента РФ в 1992г. В 1997г. производство возобновлено.
Производство: (1971г.): Ил-62 – 10, Ил-62М – 2, Ту-22М – 2, Ту-22М1 – 1; (1972г.): Ил-62 – 11, Ил-62М – 2, Ту-22М1 – 8, Ту-22М2 – 3; (1973г.): Ил-62 – 7, Ил-62М – 4, Ту-22М2 – 14; (1974г.): Ил-62 – 12, Ил-62М – 3, Ту-22М2 – 15; (1975г.): Ил-62 – 5, Ил-62М – 7, Ту-22М2 – 17; (1976г.): Ил-62 – 6, Ил-62М – 9, Ту-22М2 – 17, Ту-22М3 – 1; (1977г.): Ил-62 – 1, Ил-62М – 16, Ту-22М2 – 21, Ту-22М3 – 1; (1978г.): Ил-62М – 17, Ту-22М2 – 22, Ту-22М3 – 3; (1979г.): Ил-62М – 16, Ту-22М2 – 26, Ту-22М3 – 5; (1980г.): Ил-62М – 17, Ту-22М2 – 23, Ту-22М3 – 7.98
В 1980-е г. построен корпус № 206 площадью 230 тыс. м2 и высотой 24 м для производства Ту-22М и Ту-160 с уникальным оборудованием (ЭТА – электротермический агрегат для обработки панелей длиной до 25м; ПЭС – агрегат старения материала панелей длиной до 25м); в его составе – цеха сварочный, агрегатной сборки, механической, термической и химической обработки крупногабаритных деталей. В 1980-е г. для сварки титанового центроплана Ту-160 созданы сварочные камеры с глубоким вакуумом.
Производство: (1981г.): Ил-62М – 11, Ту-22М2 – 23, Ту-22М3 – 7; (1982г.): Ил-62М – 14, Ту-22М2 – 20, Ту-22М3 – 10; (1983г.): Ил-62М – 9, Ту-22М2 – 10, Ту-22М3 – 20; (1984г.): Ил-62М – 6, Ту-22М3 – 30, Ту-160 – 2; (1985г.): Ил-62М – 4, Ту-22М3 – 28, Ту-160 – 1; (1986г.): Ил-62М – 5, Ту-22М3 – 30, Ту-160 – 1; (1987г.): Ил-62М – 11, Ту-22М3 – 28, Ту-160 – 4; (1988г.): Ил-62М – 5, Ту-22М3 – 27, Ту-160 – 5; (1989г.): Ил-62М – 6, Ту-22М3 – 25, Ту-160 – 3; (1990г.): Ил-62М – 6, Ту-22М3 – 20, Ту-160 – 5.98
По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. завод вошел в число стратегических оборонных предприятий. В соответствии с пост. Правительства от 25.04.2006г. ФГУП «КАПО» преобразовано в ОАО и вошло в состав ОАК.
В 1996-97г. на базе предприятия создано 12 хозрасчетных подразделений. В 02.2000г. вступил в строй новый кузнечный корпус (1-я очередь).
12.05.1992г. вышло пост. Правительства № 307 «Об организации серийного производства самолетов Ту-204 в КАПО им. С.П. Горбунова».
Производство: (1991г.): Ил-62М – 3, Ту-22М3 – 17, Ту-160 – 3; (1992г.): Ил-62М – 10, Ту-22М3 – 6, Ту-160 – 3; (1993г.): Ил-62М – 2, Ту-22М3 – 3; (1995г.): Ил-62М – 2; (1996г.): Ил-62М – 1; (1999г.): Ил-62М – 1.98
В соответствии с пост. Правительства № 217(5) от 15.04.2005г. начато серийное производство Ту-334.
В 2001г. построен ещё один Ту-160, в 2007г. – ещё один.98 В 2004г. построен последний Ил-62М. Производство: (2001г.): Ту-214 – 2; (2002г.): Ту-214 – 2; (2003г.): Ту-214 – 2; (2004г.): Ту-214 – 1; (2005г.): Ту-214 – 1; (2006г.): Ту-214 – 2; (2008г.): Ту-214 – 1; (2009г.): Ту-214 – 3; (2010г.): Ту-214 – 3. В 2005г. размещен заказ управделами президента РФ на 6 самолетов: 2 – Ту-214СР (срок сдачи- II-й квартал 2007г.), 2 – Ту-214ПУ (2008г.), 2 – Ту-214СУС (2009г.). Первые два сданы в 06.2009г., первый Ту-214ПУ – в 10.2010г.
В 2010г. находились на ремонте два Ту-160. В 2010г. велась реконструкция корпуса 83.Таманская.о 15.09.2009г.
Количество оборудования: (1932г.)- 888 ед. (в т.ч. 635 м/р), (11.1940г.)- 1495 м/р станков, (05.1946г.)- 2771 м/р станок.
Площадь: производственная (1922г.)- около 15 тыс. м2, (1932г.)- 56680 м2, (02.1946г.)- 252 тыс. м2.
Численность персонала (02.1921г.)- 671 раб., (1922г.)- 700 раб., (1925г.)- около 1000 чел., (01.1929г.)- 1595 пр. раб., (1931г.)- 9672 чел., (1932г.)- 14998 чел., (1.12.1933г.)- 7534 пр. раб., (1937г.)- 11742 чел., (03.1939г.)- более 11 тыс. чел., (02.1946г.)- 19,6 тыс. чел. (14,2 тыс. раб.), (1972г.)- 22970 чел., (2002г.)- 12 тыс. чел.,69 (2004г.)- 7298 чел.
Директор (1917-19г.)- Г.В. Кульчицкий, (1920-24г.)- И.С. Олейничук, Шоль, (1920-е)- Штекель, (-11.1927-02.1930г.-)- Ф.С. Малахов, (11.1928г.)- Семенов,133 (1930-33г.)- С.П. Горбунов (погиб в авиакатастрофе), (-01.1934-2.12.1935г.)- О.А. Миткевич, (2.12.1935-04.1936-; -01-15.02.1937г.)- Марголин (репрессирован), К.Д. Кузнецов, (1936г.)- Б.Н. Тарасевич; и.о. (15.02-08.1937г.-)- Б.Н. Тарасевич; (7.09.1937-22.02.1938г.)- А.С. Сухарев; и.о. (13.02.1938г.-)- Б.Н. Тарасевич; (5.03.1938-41; -01.1943-49г.)- В.А. Окулов, (1941-42г.-)- Карпов,А-2/99 (1949-53г.)- А.В. Соколов, (1953-60г.)- П.П. Смирнов, (1960-67г.)- Н.И. Максимов, (1967-73г.)- М.Н. Глебов, (1973-75г.-)- В.Е. Копылов. Гендиректор (-1987-94г.)- В.Е. Копылов, (1994-96г.)- Ю.Д. Литвинов, (1996-2005г.)- Н.Г. Хайруллин, (2005г.-)- А.П. Лаврентьев, (-2009-11г.-)- В. Каюмов.
Зам. директора: по производству (07.1934г.)- И.И. Артамонов; по техчасти (07.1934г.)- Г.Г. Фельдман; по снабжению (-02-07.1934г.-)- М.И. Тарасов; по рабочему снабжению (-01.1934-01.1935г.-)- А.А. Иевлев; (-10.1928-07.1929г.-)- Семенов, (-06.1932-01.1934г.-)- Чернышев, (1937г.)- Морасанов, (12.1938г.)- Збарский. Помощник директора: по техчасти (1927г.)- Ермолаев, (04.1928г.)- Окромешко, (-01-04.1929г.-)- Дайбог; и.о. (09.1928г.)- Дайбог; по найму и увольнению (06.1937г.)- Н.М. Кутиков, (22.10.1937-09.1938г.-)- Д.Н. Рябчук; (1930г.)- Иевлев. Зам. Гендиректора (2002г.)- Р.А. Шпилькин; по маркетингу и ВЭД (2005г.)- И.Р. Мингалеев.
Технический директор (1.08.1927г.-)- Н.В. Окромешко, (07.1929г.)- Дайбог, (-01.1934-01.1935г.-)- Фельдман, (12.1938г.)- Тарасевич.
Зам. технического директора (1937г.)- И.Л. Дегтярев. Помощник технического директора (08.1937г.)- Холмский.
Гл. инженер (01.1935г.)- Артамонов, (1942г.)- С.М. Лещенко,А-2/99 (05.1946г.)- Корнеев, (2002г.)- А.Б. Кравцов.
Гл. конструктор (1.07.1936-05.1937-; 08.1940-02.1941г.)- А.А. Архангельский {17.12.1892-18.12.1978}, (07.1937-38; 02.1941-01.1942г.)- В.М. Петляков (был репрессирован), (06.1943г.-)- В.М. Мясищев.
Зам. гл. конструктора (12.1940г.-)- Г.Е. Болотов, (06.1945г.-)- И.Ф. Незваль.
Гл. металлург (-01-04.1929г.-)- Фельдман.
Начальники цехов: № 3 (-07.1934-01.1935г.-)- Коломенский; центропланов (-03.1936г.)-Коломенский, (03.1936г.-)- Климов; механического (07.1934г.)- Матвеев; шасси-рамного (07.1934г.)- Щепетков; центропланного (07.1934г.)- Варенов; плоскостного (07.1934г.)- Попович; бако-медницкого (07.1934г.)- Воронков; оборудования (07.1934г.)- Вассерман; приспособлений (07.1934г.)-Титов; инструментального (07.1934г.)- Лосик; эталонного (07.1934г.)- Бутаев; электроцеха (07.1934г.)- Андреев; тепло-силового (07.1934г.)- Гордин; РЕСТ (07.1934г.)- Сухов; хозяйственно-транспортного (07.1934г.)- Логунов; монтажно-испытательного отд. (07.1934г.)- Морозов; (02.1936г.)- Косорунин.
Помощники начальника цеха: № 3 (07.1934г.)- Якубовский, (07.1934г.)- Корнеев, (07.1934г.)- Митянищев; механического (07.1934г.)- Серов; шасси-рамного (07.1934г.)- Ельков; центропланного (07.1934г.)- Капустин, (07.1934г.)- Гудков; бако-медницкого (07.1934г.)- Косорунин, (07.1934г.)- Могила; плоскостного (07.1934г.)- Хилькин, (07.1934г.)- Кутанов; инструментального (07.1934г.)- Лобанов, (07.1934г.)- Клементьев, (07.1934г.)- Квашнин; приспособлений (07.1934г.)- Журавлев; оборудования (07.1934г.)- Непомнящий; электроцеха (07.1934г.)- Иванов; тепло-силового (07.1934г.)- Воеводин; монтажно-испытательного отд. (07.1934г.)- Багровников, (07.1934г.)- Кабелевский, (07.1934г.)- Новиков, (07.1934г.)- Исаев, (07.1934г.)- Андреев, (07.1934г.)- Котов, (07.1934г.)- Н.А. Волков.
Начальник производства (01.1935г.)- Шпак. Заведующие отделами: плановым (09.1928г.)- Черзих. Начальники отделов: КОСТР (07.1934г.)- Горбунов; КОПР (07.1934г.)- Робачевский; КОИН (07.1934г.)- Дзенит; лабораторий (07.1934г.)- Ягудко; БРИЗ (07.1934г.)- Горелиц; ОГМ (07.1934г.)- Вахтель; ПЭО (06.1934г.)- Розенсон, (07.1934г.)- Широков, планового (08.1935г.)- Попович, (1937г.)- В.В. Кондаков; ОЭТ, ОТП (06.1934г.)- Сивохин; ОКС (07.1934г.)- Вигер, (05.1936г.)- Ерофеев, (12.1938г.)- Горелов; ППО (07.1934г.)- Шпак; МАОТ (07.1934г.)- Манухин; ТЕЛА (07.1934г.)- Нимерницкий; ОЗА (07.1934г.)- Чернышев; КВЭО (07.1934г.)- Парфанович; НИС (07.1934г.)- Кульберг; кадров (07.1934г.)- Курков; ОПК (09.1935г.)- Козлов; спецотдела (07.1934г.)- Лошаков, секретного (1987г.)- К.В. Карпов; контрольного (07.1934г.)- Пивоваров; (07.1934г.)- Андрианкин, (07.1934г.)- Аронов, (07.1934г.)- Базенков, (07.1934г.)- Будзько, (07.1934г.)- Волков, (07.1934г.)- Голубев, (07.1934г.)- Грязнов, (07.1934г.)- Гудович, (07.1934г.)- Гутман, (07.1934г.)- Гущин, (07.1934г.)- Домрин, (07.1934г.)- Дядищев, (07.1934г.)- Есинчук, (07.1934г.)- Иванов, (07.1934г.)- Камкин, (07.1934г.)- Карзанов, (07.1934г.)- Кузнецов, (07.1934г.)- Левин, (07.1934г.)- Марчевский, (07.1934г.)- Ноздрюхин, (07.1934г.)- Озерецковский, (07.1934г.)- Рубинштейн, (07.1934г.)- Сизов, (07.1934г.)- Тимофеев, (07.1934г.)- Феррейн, (07.1934г.)- Хрисанфов.
Зам. начальника отдела: КО (-01.1935г.)- Марчевский; монтажно-испытательного (01.1934г.)- Горбунов; ППО (07.1934г.)- Константинов, (-04.1938г.)- Пылакин; ОТК (06.1935г.)- Тимофеев; ПЭО (06.1934г.)- Шполянский.
Заведующий: снабжением (1930г.)- Иванов; статистикой (1927г.)- Шепелев.
Заведующий бюро: технологическим (1933г.)- М.З. Сабуров; планово-диспетчерского (-1982г.)- С.Н. Лалетин. Начальник конструкторской бригады (02.1936г.)- Ягунов.
Представитель в Москве (2000г.)- В.А. Обухов.
Летчики-испытатели: (09.1935г.-)- Г.Ф. Байдуков.
Производство: автомобиль «Промбронь-24/45» (1922)- 5; самолеты: “Junkers” Ю-20 (1923-24)- 20,98 Ю-21 (1923-25)- 112;98 Р-3 (1927-29)- 100,98 И-4 (1929-31)- 177,98 ТБ-1 (1929-32)- 216 (215,98 в т.ч. 66 ТБ-1П159), ПС-9 (1930-32)- 61,98 Р-6 (1931-32)- 45,98 ТБ-3 (1932-38)- 763,98 КР-6 (1934-35)- 170, КР-6А (1934-35)- 100,98 ДБ-А (1934-36)- 2, МК (1934), СБ (1936-41)- 5695 (555598), ПС-35 (1937-38)- 11,98 Ар-2 (1940-41)- 267,98 Пе-2 (1940-45)-10058, УПе-2 (-12.1945), ТБ-7 (1942-44)- 56,98 ДВБ-102 (1942, 1944)- 2, Ту-4 (1947-52)- 655,98 Ту-16 (1953-58)- 64798 (в т.ч. Ту-16А - 453), Ту-16К-10 (1958-59; 1961-63)- 157 (15098), Ту-104Б (1958-60)- 96,98 Ту-22Б (1950-е)- 20, Ту-22 (1959-69)- 311 (30598), Ил-62 (1966-77)- 97 (9198), Ил-62М (1970-96; 1999; 2004)-193 (19198), Ту-22М0 (1969-72)- 10 (998), Ту-22М1 (1971-72)- 9, Ту-22М2 (1972-83)- 211,98 Ту-22М3 (1978-93)- 268,98 Ту-160 (изд. «70», 1984-92; 2001; 2007-08-)- 29,98 Ту-204 (1996-), Ту-214 (2001-10-)- 20, Ту-334 (2005-); комплектующие для ОК «Буран»; агрегаты двигателей НК-93, АИ-22 (2005); моторная лодка «Казанка»; сушильновакуумная машина для производства кож (2004);
капремонт: самолеты: Ил-62М (-2001-03-), Ту-160 «Алексей Плохов» (-2009), «Илья Муромец» (-2009); модернизация Ту-160 «Валентин Близнюк» (-07.2006).
Заводские №: И-4 № 1591 (1930г.); Ту-16 № 4200401.
КБ завода № 22
Действие КБ на заводе № 22 утверждено пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г.
Работы по сопровождению серии самолетов ТБ-3, СБ (1930-е). Проведена модификация ТБ-3 для полетов в Арктику («Авиаарктика»).
Гл. конструктор (08.1934г.)- Горбунов.133
Зам. начальника (-1938г.)- Н.И. Базенков (репрессирован).
Начальники отделов: транспортного (07.1934г.)- Гинзбург.
Работали: (1932-38г.)- Н.И. Базенков.
ОКБ-22 при заводе № 22 гл. конструктора В.Ф. Болховитинова
В 1934г. конструкторскую бригаду Болховитинова перевели из ВВА им. Жуковского на завод № 22, где образовано КБ-22 для продолжения работ по самолету ДБ-А. Пост. СТО № ОК-4сс от 8.01.1936г. в план опытного самолетостроения включен бомбардировщик ДБ-А (БДД 4М-34ФРН) с выходом на госиспытания в 3-м квартале 1936г.; пост. СТО от 13.07.1936г. он снят с плана.133 В 1937г. коллектив во главе с В.Ф. Болховитиновым переведен на завод № 124 для освоения производства ДБ-А.
Гл. конструктор (1934г.-)- В.Ф. Болховитинов.
Зам. начальника (06.1937г.)- С.П. Галкин.
Начальники бригад: (06.1937г.)- А.Н. Самбуров.
Начальники групп: аэродинамической (06.1937г.)- Я.М. Курицкес; моторной (06.1937г.)- В.Г. Зиновьев; электрогруппы (06.1937г.)- Б.Е. Черток; аэронавигационной (06.1937г.)- С.Г. Чижиков; (04.1937г.-)- А.М. Исаев.
Работали: (10.1934-37г.)- А.М. Исаев (к), (06.1937г.)- Н.В. Фролов (и).139
КБ завода № 22 гл. конструктора А.А. Архангельского
/г. Москва/
С начала 1930-х г. А.А. Архангельский работал в ЗОК ЦАГИ у Туполева, где начал разработку бомбардировщика «СБ». По пр. ГУАП № 076с от 20.06/1.07.1936г. Бюро скоростных самолетов ЦАГИ под руководством Архангельского переведено на завод № 22 и преобразовано в самостоятельное КБ, Архангельский назначен гл. конструктором завода. По пр. НКАП № 315к от 13/14.08.1940г. Архангельский вновь назначен гл. конструктором завода № 22. Продолжены работы над «СБ», налажено его серийное производство. Разработан и запущен в серию Ар-2, проект «СБ-Б1». Пр. № 00109 от 19.05.1937г. КБ поручено к 20.05.1937г. разработать конструкцию бронесиденья для СБ.
С 02.1941г. началось снятие с производства Ар-2 с целью расширения выпуска Пе-2. По пр. НКАП № 112с от 5.02.1941г. опытная база ОКБ Архангельского со всем оборудованием была передана переведенному сюда ОКБ В.М. Петлякова. Для КБ Архангельского тем же пр. начальник 7ГУ был обязан в течение двух недель подыскать опытную базу. Сначала планировалось передать в НКАП завод № 445 НКСП и отдать его Архангельскому для размещения и продолжения работ.
Пр. НКАП № 309с от 10.04.1941г. А.А. Архангельский назначен гл. конструктором КБ завода № 32 для разработки планера бронированного штурмовика МоВ-2 (МВ). Личный состав КБ (89 чел.) переведены с завода № 22 на завод № 32, а все материалы и имущество КБ оставлены на заводе № 22. В 1941г. после начала войны КБ во главе с Архангельским эвакуировано в Омск на завод № 166 и влито в состав ОКБ-166.
Гл. конструктор (1936-41г.)- А.А. Архангельский.
Зам. гл. конструктора (12.1940г.-)- Г.Е. Болотов.
ОКО-22 гл. конструктора В.М. Петлякова, ОКБ-22 НКАП
/г. Москва; г. Казань/
При заводе № 22 с 1936г. работало ОКО-22 под руководством В.М. Петлякова. Разработан тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42), первый полет 27.12.1936г. В 1938г. Петляков арестован, возглавлял отдел «100» в ЦКБ-29 НКВД. Затем возглавлял КБ на заводе № 39. В связи с освоением выпуска Пе-2 на заводе № 22 здесь с 07.1940г. вновь работает Петляков. По пр. № 112с от 5.02.1941г. для обеспечения скорейшего внедрения в серию Пе-2 и продолжения конструкторской деятельности КБ Петлякова переведено с завода № 39 на завод № 22 и получило название ОКБ-22 НКАП гл. конструктора В.М. Петлякова. Ему была передана опытная база ОКБ Архангельского со всем оборудованием и лабораторией.
С 1939г. В ОКБ работает А.И. Путилов (до этого- гл. инженер завода № 207).
Перед войной в ОКБ-22 влилось ОКБ-16 В.Н. Беляева.
2.08.1941г. вышло пост. ГКО № 378 о разработке истребительного варианта Пе-2. 14.08.1941г. вышло пост. ГКО № 481 о производстве Пе-3. 7.03.1943г. вышло пост. ГКО № 2997 об увеличении дальности Пе-2.
ОКБ-22 эвакуировано в 10.1941г. вместе с заводом в г. Казань.
После гибели Петлякова (12.01.1942г.) пр. № 298 от 15.05.1943г. гл. конструктором ОКБ-22 назначен П.О. Сухой (вместо А.И. Путилова, который перешел работать в ВВИА им. Жуковского), но реально он руководителем не стал, т.к. в соответствии с пост. ГКО № 3601 от 18.06.1943г. и пр. № 367сс от 22.06.1943г. ОКБ-22 возглавил В.М. Мясищев. Для улучшения работы КБ и обеспечения выпуска модификаций Пе-2 Мясищев назначен гл. конструктором ОКБ и завода № 22. Одновременно тем же пр. с завода № 288 НКАП (г. Омск) в ОКБ-22 7ГУ (по 1944г.) переведен конструкторский коллектив Мясищева. Кроме того, на заводе № 482 НКАП образован филиал ОКБ-22.
Работы по модификациям Пе-2. В 02.1942г. для Пе-2 разработана новая стрелковая установка «ФТ» («фронт требует») под УБТ-12,7. Созданы опытные Пе-2: Пе-2Ф (1941г.); с моторами М-107 (первый полет 1.10.1942г.); Пе-2А (1943г.); ВМ-6 с М-1 (1943г.); Пе-2Б (ВМ-7, 1943г.); Пе-2Д (ВМ-8) с М-107А (1944г.); Пе-2К (ВМ-11); Пе-2И (ВМ-12, 1944г.). По пр. № 144сс от 03.1943г. начаты работы по Пе-2РУ (ВМ-15) с ЖРД РД-1 В.П. Глушко, испытан в 1943г. В 1943г. выпущена малая серия Пе-4 (Пе-2 с М-82). В соответствии с пост. ГКО № 3449 от 28.05.1943г. на заводе № 22 запущен в производство Пе-2 в варианте истребителя; 12.11.1943г. вышло пост. ГКО № 4552 о производстве на заводе № 22 истребителя Пе-3; 12.01.1944г. – пост. ГКО № 4934 о постройке двух опытных Пе-2И; 22.05.1944г. – пост. ГКО № 5947 о постройке малой серии Пе-2И к 15.10.1944г. По пр. № 42 от 5.02.1945г. создан Пе-2М (ВМ-13), в 1945г. построено 4 машины.
Работы по ТБ-7 (в соответствии с пост. ГКО № 2249 от 6.09.1942г. переименован в Пе-8).15.03.1944г. вышло пост. ГКО № 5402 о переоборудовании 4 Пе-8 с дизелями АЧ-30Б в пассажирский вариант.
Осенью 1944г. основная часть ОКБ-22 переведена в Москву (перевод завершен в начале 1945г.) и влита в ОКБ-482. Оставшаяся часть, сохранив название ОКБ-22, видимо, подчинена И.Ф. Незвалю для работ по Б-4 (Ту-4). Затем по пр. № 263сс от 22.06.1945г. остатки коллектива В.М. Мясищева и ОКБ-22 гл. конструктора И.Ф. Незваля переданы в подчинение заводу № 156.
Численность персонала (06.1941г.)- 469 чел., (1942г.)- 293 чел., (1943г.)- 612 чел., (1944г.)- 796 чел.166
Начальник (1936-38г.)- В.М. Петляков.
Гл. конструктор (07.1937-38г.; 02.1941-01.1942г.)- В. М. Петляков {27.07.1891-12.01.1942}, (01-04.1942г.)- А.М. Изаксон, (05.1942-05.1943г.)- А.И. Путилов, (15.05-06.1943г.)- П.О. Сухой, (22.06.1943-44г.)- В.М. Мясищев (одновременно руководил ОКБ-482 НКАП).
Зам. гл. конструктора (1941г.)- А.М. Изаксон.
Ведущие конструкторы: (1942-45г.-)- Л.Л. Селяков (Пе-4, -2И, -2М, «ФТ»).
Начальник бригады: фюзеляжа (конец 1941г.-)- Л.Л. Селяков.
Работали: В.Н. Беляев.
Спецгруппа, ОКБ-НЕ, СКБ А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова при заводе № 22 НКАП
/г. Москва; г. Казань/
Спецгруппа под руководством А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова при 7ГУ до 08.1941г. работала при Московском филиале ЦАГИ. Работы по доработке Пе-2 посадочными приспособлениями на воздушной подушке.
По пр. № 822сс от 9.08.1941г. Спецгруппа для продолжения работ была эвакуирована (к 11.1941г.) в г. Казань на площадку завода № 124 НКАП. При этом в группу (28 чел.) дополнительно переведены конструкторы из ЦАГИ, заводов № 119 и № 23 НКАП, БНТ ЦАГИ. На новом месте в ОКБ-НЕ продолжены работы и испытания воздушной подушки на Пе-2. По пр. НКАП от 18.01.1943г. работы прекращены.
Далее в СКБ под руководством А.Д. Надирадзе в 1944г. разработана и испытана надкалиберная турбореактивная противотанковая мина калибра 120 мм кумулятивного действия.
В 1945г. СКБ преобразовано в ОКБ при Московском механическом институте.
ОКБ гл. конструктора И.Ф. Незваля на заводе № 22, ОКБ-22 НКАП, МАП, Серийное КБ (СКБ) завода № 22 МАП
/г. Казань п/я 747/
С 1938г. на заводе № 124 НКАП под руководством И.Ф. Незваля проводились работы по внедрению в серию ТБ-7. Далее на заводе № 22 действовало самостоятельное ОКБ гл. конструктора И.Ф. Незваля (с 08.1943г. – на самостоятельном балансе).
По пр. МАП № 168 от 6.03.1944г. и № 196 от 17.03.1944г. велась разработка пассажирского варианта Пе-8ОН (особого назначения); работы по модификации Пе-2 в транспортный самолет «Е» с двигателями АЧ-30Б (1945г.), доводка модификаций Пе-8, в т.ч. в пассажирский самолет.
В связи с началом работ по бомбардировщику Б-4 (Ту-4) пр. № 263сс от 22.06.1945г. ОКБ-22 гл. конструктора И.Ф. Незваля было подчинено заводу № 156 в качестве филиала для обеспечения внедрения Б-4 в серию на заводе № 22. В единое ОКБ-22 передана часть коллектива гл. конструктора В.М. Мясищева, оставшаяся в Казани, и опытный цех завода № 22. Незваль назначен зам. гл. конструктора завода.
Работы по проектированию подвесного устройства на Ту-4 для УАБ «Краб»; по внедрению в серию и модификациям Ту-16.
По пр. № 440сс от 21.06.1948г. ОКБ-22 (филиал завода № 156) передано в состав завода № 22 МАП и переименовано в СКБ завода № 22. В 1950г. преобразовано в филиал завода № 156.
Начальник (1945г.-)- И.Ф. Незваль.
Гл. конструктор (-1943-45г.-)- И.Ф. Незваль.
Зам. гл. конструктора (09.1943г.-)- А.Г. Агладзе.
Экспериментальная конструкторская группа А.В. Мельникова на заводе № 22
Одно время А.В. Мельников работал у В.П. Яценко, предложил проект стального истребителя.
Группа Мельникова выполняля работы (на 08.1941г.) по экспериментальному крылу для самолета В.Ф. Болховитинова. Проводились работы по применению черных металлов для серийных самолетов.
Деятельность группы и тематика признаны несостоятельными и по пр. № 541с от 31.08.1944г. работа группы прекращена, коллектив и оборудование переданы в состав ОКБ-22 НКАП гл. конструктора В.М. Мясищева (на тот момент группа, скорее всего, работала на заводе № 22).
ГС КБ спортивной авиации (ГСКБ СА) МАП при КАПО, Казанское ОКБ «Сокол» МАП, В-2437, ГП, ОАО «ОКБ «Сокол», АО «НПО «ОКБ им. П.М. Симонова»
/Татарская АССР 420036 (420039) г. Казань, 36 ул. Академика Павлова, 2А ст. Лагерная Горьковской ж/д «Космос» п/я 8886/
/Татарстан 420036 г. Казань ул. Академика Павлова, 2А тел. (843) 571-44-38 okbsimonova.ru/
Образовано в 04.1959г. слиянием студенческого планерного КБ КАИ (руководитель- М.П. Симонов) и группы по легким самолетам завода им. Горбунова (руководитель- А.К. Быков) как специализированное ГСКБ СА. С 1982г. получило название ОКБ «Сокол», в 1972-87г. – в ведении 1ГУ МАП. Имело наименование «п/я В-2437» (1984-87г.).74
Продолжены работы по созданию учебных и спортивных планеров. До 1961г. велось сопровождение серийного производства планера КАИ-11.
Сюда в 1968г. передана из ОКБ-301 дальнейшая работа по самолетам-мишеням. С 1975г. – работы по модернизации мишени Ла-17М, а с 1978г. – Ла-17ММ, Ла-17К.
В 1990-е г. преобразовано в ГУП «ОКБ «Сокол». В 12.2000г. акционировано и преобразовано в ОАО. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. ОАО вошло в перечень стратегических предприятий. В 04.2014г. переименовано в НПО «ОКБ им. Симонова». В соответствии с пост. Правительства № 96 от 20.02.2004г. по пр. Минпромторга № 1828 от 3.07.2015г. АО «НПО «ОКБ им. Симонова» включено в реестр организаций ОПК. Действовало в ведении Минпромторга (2015г.).202
Работы (2006г.): НИОКР по БПЛА и мишеням; буксируемые изделия; модернизация мишени «Дань»; тросовые системы.
Численность персонала (1975г.)- 600 чел.
Гл. конструктор (04.1959г.-)- А.Х. Пантюхин, (1962г.)- А.К. Быков, (1960-е)- А.И. Осокин, (1990-е)- У.М. Цораев, (-2002-20г.-)- А.В. Гомзин.69
Директор (1987г.)- У.М. Цораев. Гендиректор (-2006-20г.-)- А.В. Гомзин.
Начальники отделов: секретного (1987г.)- И.И. Кузнецов.
Председатель совета директоров (2002-11г.)- М.П. Симонов.
Создано: планеры: стандартного класса КАИ-14 (1959-61), -17, клубный СА-8Т (1971), открытого класса КАИ-19 (1963), двухместный учебно-тренировочный СА-7У (1970), первоначального обучения СА-9 (1969); самолёты-мишени: М-19 изМиГ-19 (1969), М-17 из МиГ-17 (1970), Ла-17ММ (изд. «202», 1978), М-21 из МиГ-21 (1981), М-29 из L-29 (1980-е); буксируемые мишени «Комета» (1987), М-932 «Дань» (1993), М-23; воздушные командные пункты для управления мишенями: ВКП-3 на базе L-29, ВКП-5 на базе МиГ-23УБ; параплан МП-1; противоградовая система «Нарт»; комплекс экологического мониторинга на базе БПЛА «Данэм» (2007).
Филиал Казанского авиационного завода МАП, Лениногорский агрегатно-механический завод МАП, М-5104
/Татарская АССР 423270 г. Лениногорск ул. Производственная ст. Письмянка Куйбышевской ж/д «Чайка»/
По пр. № 52с от 7.02.1968г. образован филиал Казанского авиазавода, по пр. № 140с от 16.04.1968г. ему присвоено наименование «п/я М-5104» (и на 1987г.).164 Далее – Лениногорский агрегатно-механический завод. В 1987г. завод – в составе КАПО.74
Численность персонала (1972г.)- 1500 чел.
Директор (1987г.)- Ф.А. Рафиков.
Начальники отделов: секретного (1987г.)- А.Н. Кормильцев.
НИЦ «ЭНИКС», ЗАО «ЭНИКС»
/Татарстан 420052 г. Казань ул. Академика Павлова, 2А а/я 8; 420127 ул. Короленко, 120 тел. 70-76-07 www.enics.ru/
Научно-исследовательский центр «ЭНИКС» образован в 1988г. на базе исследовательского отдела ОКБ «Сокол». В 2003г. преобразован в ЗАО.
В 1996г. начата ОКР по созданию мишенного комплекса Е95.
Работы (2004г.): разработка и производство: комплексов с беспилотными летательными аппаратами военного, гражданского и исследовательского назначения и воздушными мишенями; бортового оборудования для БПЛА.
Численность персонала (2002г.)- 50 чел.
Директор (-2002-05г.-)- В.Н. Побежимов.
Гл. конструктор (2005г.)- В.Н. Побежимов.
Гл. конструктор направления (-10.2004-05г.-)- И.Р. Якупов.
Помощник директора (2005г.)- Г.Г. Зарянов.
Создано: БПЛА: Р-90, Е-85, Е-90, Е-94, Е-95, Е95М; мишени М830, М850; комплекс дистанционного наблюдения Т23 «Элерон» (2005), «Наводчик», «Типчак»; ПуВРД малой тяги для БПЛА.69
АО «Казанское КБ «АНТК им. А.Н. Туполева»
/Татарстан 420036 г. Казань, ул. Дементьева, а/я 88/
Начальник (середина 1990-х г.)- Э.М. Соркин.