Предприятия № 21-40

Завод № 21 им. А.С. Енукидзе ВСНХ, НКТП, Орденоносный завод № 21 им. С. Орджоникидзе НКОП, НКАП, МАП, п/я 200, Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе МАП, Р-6719, Нижегородский государственный авиационный завод (НГАЗ) «Сокол», ОАО «НАЗ «Сокол»

/г. Нижний Новгород, 1 Сормово п/я 6 «Сила» (1929-30г.); Канавино п/я 9 «Сила» (1930г.-); г. Горький, 35 Сталинский р-н ул. Советская (1937г.); 603035 г. Горький, М-35 ул. Чаадаева «Сокол» (1987г.), «Сила»/

/603035 г. Нижний Новгород ул. Чаадаева, 1 тел. 46-75-01 www.sokolplant.ru/

Место для постройки завода в Нижнем Новгороде было определено в 1925г. Самолетостроительный завод «А» в г. Горьком начал строиться в соответствии с пост. РЗ СТО от 16.10.1929г. и пост. СТО от 21.10.1929г. для производства И-5 (директор нового завода назначен заседанием правления Авиатреста от 12.07.1929г., а пом. директора по техчасти – 5.06.1929г.). Проектная мощность к началу 1931/32г. – 860 самолетов в год, на 1933г. – 2000 шт. На основании пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. пр. Авиатреста № 23 от 10.11.1929г. новостройке присвоено наименование «завод № 21», пр. № 43 от 9.12.1929г. установлены условные адреса: п/я 6 «Сила». Пр. № 90 от 16.03.1930г. заводу установлен новый почтовый адрес – Канавино п/я 9, а пр. № 105 от 12.04.1930г. – телеграфный адрес «Канавино Сила». 1-я очередь завода № 21 им. Енукидзе введена в строй 1.02.1932г. А уже в 08.1932г. был построен первый самолет – И-5. С 04.1930г. – в ведении ВАО ВСНХ. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. В 1936г. присвоено имя С. Орджоникидзе. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. Орденоносный завод № 21 передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). В 1945г. – в ведении 1ГУ НКАП.

I пятилетним планом предусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (самолетов): 1931/32г. – 860; 1932/33г. – 2142. Фактически реализовано на 1.01.1932г. – 1200 И-5.160 В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. требовалось в течение 4-го квартала 1931г. – 1-го квартала 1932г. подготовить для завода 2 тыс. рабочих. Тип самолета для производства менялся 5 раз, в 09.1931г. установлен И-5 М-22. План на 1932г. – 276 И-5 (сдано 10). В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: И-5: 1934г. – 1600 шт., 1935г. – 2900 шт., 1936г. – 3600 шт. Цена И-5: (1931г.) – 70,8 тыс. руб., (1933г.) – 51,9; И-16 (1936г.) – 86 тыс. руб. В соответствии с пост. СТО № 118сс/о от 28.11.1933г. требовалось: построить в 1934г. 130 И-16 (вместе с заводом № 39); внедрить в производство И-14 с выпуском в 1934г., начиная с августа, 20 шт. Для этого по пр. № 24/456 от 9.12.1933г. работники завода были включены в состав техотдела завода № 125 (где также велась подготовка к выпуску И-14). Пост. СТО № К-82сс от 15.06.1934г. и пр. № 1106-со от 11.06.1934г. план заводу по И-16 увеличен до 225 машин, по И-5 уменьшен с 360 до 300-325 машин. Этим же приказом требовалось доделать три самолета ХАИ, остальной задел передать на завод № 43; а также весь задел по И-14 передать на завод № 125. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после окончания строительства и частичного расширения на 1935-37г.: истребители: 1935г. – 1500 шт., 1937г. – 4000 шт. Пост. СТО № С-95сс от 4.08.1935г. (в развитие пост. от 19.07.1935г.) утверждена годовая программа на 1935г.: И-16 М-22 – 500 шт., И-16 М-25 – 150 шт., УТИ с М-22 – 20 шт. На 1.01.1936г. было сдано: И-16 М-22 – 500 (в т.ч. 41 оформленный сдачей в 1934г.), И-16 М-25 – 0, УТИ М-22 – 20. Производство: (1932г.): И-5 – 10; (1933г.): И-5 – 321; (1934г.): И-5 – 330, И-16 М-22 – 41, ХАИ-1 – 3; (1935г.): И-16 М-22 – 464, УТИ-2 – 21; (1936г.): И-16 М-25 – 867, УТИ-2 – 35; (1937г.): И-16 М-25 – 1674, УТИ-2 – 206; (1938г.): И-16 М-25 – 716, УТИ-2 – 352; (1939г.): И-16 М-25 – 733, И-16 М-62 и М-63 – 407 (всего вместе с № 153 – 1411166), УТИ-4 – 424; (1940г.): И-16 М-62 и М-63 – 1607, УТИ-4 – 600.

По пр. ГУАП № 41/248 от 28.07.1934г. сюда с завода № 16 передано производство штауферов.

Действовали цехи (1934г.): деревообделочный № 10, № 20, № 30, 40 (1936г.) инструментальный № 60, № 72, № 73, медно-дюралевый, слесарный. По пр. ГУАП № 026 от 29.03.1936г. бачная мастерская выделена из состава цеха № 30 в самостоятельный цех.133Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения.

В 1936г. на заводе, одном из первых в отрасли, был внедрен поточный метод окончательной сборки самолетов. В 1936-37г. пущен в работу штамповочный цех.

Н.Н. Поликарпов возглавлял бригаду № 2 ЦКБ, которая переведена на завод № 21 после 01.1933г. и затем преобразована в ОКБ. В соответствии с пост. СТО № 118сс от 28.11.1933г. требовалось в случае удовлетворительных результатов испытаний внедрить на заводе И-16 в серию, в 1934г. сдать 130 шт. В 1934г. началось освоение производства И-16. После перевода ОКБ в 1937г. на завод № 156 на заводе № 21 велась подготовка к серийному выпуску самолета И-180, представителем ОКБ на заводе был М.К. Янгель.

А. А. Боровков (с 1933г.) и И.Ф. Флоров (с 1931г.) работали на заводе конструкторами. В 1934г. под руководством Б.В. Куприянова был построен УТИ-1. В 1937г. построили самолет № 7211. Весной 1938г. им выделили опытный цех для постройки следующих трех машин. Осенью 1938г. им предоставили собственную производственную базу – завод № 207.

На заводе работали также КБ М.М. Пашинина, С.А. Лавочкина, А.А. Смолина, С.М. Алексеева.

По пр. НКОП № 02сс от 10.01.1937г. заводу поручен выпуск 93 протектированных топливных баков для И-16; пр. № 00109 от 19.05.1937г. – к 10.07.1937г. изготовить 5 бронесидений для СБ, к 20.07 – 5 сидений для И-16. Пр. № 00129 от 10.06.1937г. заводу поручено провести заводские испытания И-16 с радиостанциями: РСИ-1 – к 15.08.1937г., РСИ-2 – к 1.01.1938г.

В соответствии с пост. СТО № ОК-111с от 11.05.1936г. завод специализирован на производстве истребителей. Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. (шт.): 1800 И-16 и 200 УТИ. Пр. № 00266 от 13.12.1937г. она была скорректирована: И-16 М-25: с пулеметами – 1300 шт., пушечных- 350; УТИ-4 – 350. В то же время, «в связи с выполнением заводом особого задания правительства», заводу было разрешено сдать в 1937г. 1620 пулеметных И-16, 50 пушечных и 200 УТИ-4.

По пр. № 0259 от 3.12.1937г., в связи с освоением на заводе «Саркомбайн» выпуска Р-10, туда переведено 5 раб. и 3 инженера.

Во исполнение решения правительства № 182сс пр. № 00266 от 13.12.1937г. заводу было предписано: построить и провести в 1938г. госиспытания истребителей: четырех И-16 М-62 с воздушным самопуском: один с 4х ШКАС, другой с 2х ШВАК и 2х ШКАС, третий – с 2х ШКАС, 4-й с 2 синхронными пулеметами 12,7-мм и 2х ШКАС; И-16 М-25В в варианте сопроводителя с 2х ШКАС; три И-16 М-25А со сверхскорострельными пулеметами Савина-Норова «СН» и три – с пулеметами УльтраШКАС. Организовать на заводе: ремонтный отдел на 25-30 самолетов в год; весовую группу при ОТК для постоянного контроля веса серийных самолетов. Построить в 1938-39г. помещения: для ОКО, для летной станции с теплым ангаром, расширить производственный цех ОКО. Пр. № 29сс от 1.02.1938г. заводу предписано немедленно развернуть производство И-16 М-25 с 2 синхронными пулеметами в фюзеляже и двумя – в крыле по эталону № 5210436. Пр. № 390сс от 4.10.1938г. заводу установлена до конца 1938г. программа по выпуску И-16 М-25 в 700 машин (500 с пулеметами, 200 – в пушечном варианте).

С 1.01.1938г. заводу передан в качестве филиала № 1 завод «Красный цинковальщик». Пр. № 00266 ему поручено организовать производство заготовительных штампов для завода № 21. В 1945г. в состав филиала влита часть расформированного завода № 305 НКАП из Куйбышева (вероятно, производство нормалей). С 3.04.1947г. филиал выделен в самостоятельный завод № 167 МАП.

По пр. № 129сс от 11/13.04.1938г. на заводе организован ОТК с весовой группой в его составе. По пр. № 246сс от 13.07.1938г. на заводе требовалось к 15.08.1938г. организовать сварочную лабораторию; выделить в самостоятельный цех отдел термообработки цеха 100. Этим же пр. для усиления кадров на завод направлено 15 инженеров из МАИ, 10 – с завода № 1, 20 выпускников МАИ.

В 1938г. велась реконструкция завода. Пр. № 300с требовалось закончить техпроект завода к 15.08.1938г. (ГПИ-1).

В 1939г. проектная мощность завода составляла 5000 И-180 в год, годовой план составлял 1810 самолетов. План производства на 1941г.: на 1-й квартал: 200 ЛаГГ-3 (сдано 35); годовой: 2000 ЛаГГ-3 и 250 УТИ-4.

В 12.1941г. с завода № 153 переведено КБ М.И. Гудкова для внедрения в серию самолетов Гу-37 (К-37) и Гу-82.

При заводе действовали филиалы по производству корпусов снарядов и РГД-33. Корпус завода «Гудок Октября» передан в 1940г. из НКОМ заводу № 21 НКАП как один из филиалов. В 04.1941г. для расширения площадей по выпуску ЛаГГ-3 заводу переданы площади Завода им. Воробьева НКОМ в качестве филиала № 2 завода № 21. Начальник филиала № 2 (07.1942г.)- Сухарев.

По пр. № 1072сс от 15.10.1941г. в Горький эвакуирован завод № 119 НКАП. Он базировался на территории филиала № 2 и на площадке Авиатехникума с конца 1941г. По пр. № 1121с от 15.11.1941г. завод № 119 подчинен заводу № 21 на правах филиала. Директор филиала- А.Ф. Попов. По пр. № 26с от 11.01.1942г. филиал вновь получил статус самостоятельного завода № 119 НКАП в системе 2ГУ. В его расп. передана площадка филиала № 2 завода № 21 НКАП. По пр. НКАП/НКМВ № 465/587с от 17.02.1945г. филиал № 2 передан в НКМВ. По пр. № 19с от 25.01.1946г. площадка бывшего завод им. Воробьева (филиала № 2 завода № 21) освобождена заводом № 119 и также передана НКМВ.

Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску ЛаГГ-3: с 1 по 15 марта – 50 машин, с 16 по 20 – 60 и с 21 по 31 марта – 73 машины. По пост. ГКО № 1786 от 19.05.1942г. заводу необходимо было немедленно приступить к выпуску ЛаГГ-3 с М-82.

В соответствии с пост. ГКО № 1388 от 4.03.1942г. и № 1438 от 13.03.1942г. на заводе начато освоение производства самолета Як-7. В соответствии с пост. ГКО № 1789 от 19.05.1942г. на заводе начато производство ЛаГГ-3 и Як-7 с мотором М-105ПФ. 26.10.1943г. вышло пост. ГКО № 4431сс о производстве на заводе Ла-5 с М-82ФН с металлическими лонжеронами и увеличенной дальностью. 29.12.1944г. вышло пост. ГКО № 7231 о выпуске на заводе самолетов Ла-7 с тремя 20-мм пушками УБ. В 1943г. на заводе действовала 21 поточная линия на производстве Ла-5, в 1945г. – 28 (Ла-7) и конвейер окончательной сборки. К концу войны выпускал 16 истребителей в сутки.

Производство (шт.): (1941г.): И-16 М-62 и М-63 – 80, УТИ-4 – 256, ЛаГГ-3 – 1659; (1942г.): ЛаГГ-3 – 1924, Як-7 – 5, Ла-5 – 1107; (1943г.): Ла-5 – 4619; (1944г.): Ла-5 – 3503, Ла-7 – 1558 (все заводы выпустили 2236 шт.166); (1945г.): Ла-7 – 2586, Ла-7УТИ – 213 (всего в 1945г. всеми заводами выпущено 3669 шт.166); (1946г.): Ла-7 – 53, Ла-7УТИ – 377, Ла-9 – 15; (1947г.): Ла-7УТИ – 2 (по другим данным, не было собрано ни одного166), Ла-9 – 840 (вместе с заводом № 99 – 860 шт.166), Ла-11 – 100; (1948г.): Ла-9 – 704, Ла-11 – 650; (1949г.): Ла-11 – 150, Ла-15 – 189; (1950г.): Ла-11 – 100, МиГ-15бис – 367166. Цена Ла-7 – 161 тыс. руб. По количеству построенных самолетов за годы войны завод стал первым – 12,2 % всех, выпущенных в стране98 (17691 шт.).

После окончания войны выпуск самолётов уменьшен, заводу поручено производство клеверотерок, молотилок, кузовов для автобусов. С предприятия в 1945г. уволилось 4900 рабочих.

С 1946г. завод № 21 – в ведении 1ГУ МАП (и на 1952г.). В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение Горьковского СНХ РСФСР. С 1.01.1967г. переименован в Горьковский авиазавод им. С. Орджоникидзе. Имел наименование «п/я 200». В 1972г. Горьковский авиазавод – в ведении 1ГУ МАП. В 1970-87г. завод имел наименование «п/я Р-6719». 3.08.1984г. базе завода создано ГАПО им. Орджоникидзе (было в 1987г.).

С 1952г. на заводе – филиал ОКБ-155 МАП. В 1958г. начата подготовка к производству МиГ-21, в 1959г. – его выпуск. В 1962г. установлены первые в стране станки с ЧПУ, образовано бюро программирования техпроцессов; организована служба гл. специалиста по неметаллическим материалам.

В соответствии с ПСМ № 633-261сс от 22.03.1946г. по пр. № 183сс от 1.04.1946г. заводу поручено изготовить в 1946г.: Ла-7 (металлических) – 700 шт., Ла-7УТИ (деревянных) – 300. В соответствии с ПСМ № 1611-639сс от 27.06.1953г. по пр. № 471сс от 7.07.1953г. заводу уменьшен план по производству самолетов в 1953г.: МиГ-17 – с 1300 шт. до 955, МиГ-17П – с 225 до 215, МиГ-17ПФ – 10. В соответствии с ПСМ № 286-133 от 17.02.1954г. по пр. № 138сс был задан в 1954г. выпуск первых 10 МиГ-19 (не построено ни одного). В соответствии с ПСМ № 1195-613 от 25.08.1956г. план по выпуску мишеней Ла-17 на 1956г. уменьшен с 500 до 200 машин.166

Производство: (1951г.): Ла-11 – 182; (1952г.): МиГ-17 – 462; (1953г.): МиГ-17 – 925, МиГ-17П – 178; (1954г.): МиГ-17 – 470 (468166), МиГ-17П – 47, МиГ-17ПФ – 278 (121166); (1955г.): МиГ-17ПФ – 110, МиГ-19 – 139; (1956г.): МиГ-19 – 106, МиГ-19С – 69 (всего 177 шт.166), МиГ-19П – 151166 (15298), Ла-17 – 100;166 (1957г.): МиГ-19 – 1, МиГ-19С – 1, МиГ-19П – 212, МиГ-19ПМ – 5; (1958г.): МиГ-19П – 104, МиГ-19ПМ – 187; (1959г.): МиГ-19П – 27, МиГ-19ПМ – 177, МиГ-21Ф – 10; (1960г.): МиГ-17ПФ – 2, МиГ-19П – 8, МиГ-19ПМ – 25, МиГ-21Ф, -Ф-13 – 205. Цена Ла-11 – 294 тыс. руб. По количеству построенных самолетов в 1946-64г. завод вновь был первым – 14 % всех, выпущенных в стране (10335 шт.).98

Производство: (1961г.): МиГ-21Ф, -Ф-13 – 226, МиГ-21ПФ – 25; (1962г.): МиГ-21Ф, -Ф-13 – 155, МиГ-21ПФ – 135; (1963г.): МиГ-21ПФ – 310, МиГ-21ПФМ – 25; (1964г.): МиГ-21ПФ – 47, МиГ-21ПФМ – 320; (1965г.): МиГ-21ПФМ – 375; (1966г.): МиГ-21ПФМ – 202, МиГ-21С – 25, МиГ-21Р – 63, МиГ-25П – 2, МиГ-25Р – 1; (1967г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 50, МиГ-21Р – 166, МиГ-25П – 5; (1968г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 100, МиГ-21Р – 79, МиГ-25П – 10, МиГ-25Р – 6; (1969г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 105, МиГ-21Р – 71, МиГ-25П – 20, МиГ-25Р – 10; (1970г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 150, МиГ-21Р – 30, МиГ-25П – 20, МиГ-25Р – 5, МиГ-25У – 5. Цена: МиГ-21 (1975г.)- 500 тыс. руб.;МиГ-25: (1970г.)- около 3 млн. руб., (1975г.)- 1,75 млн. руб.98

Производство: (1971г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 173, МиГ-21Р – 40, МиГ-21бис – 7, МиГ-25П – 40, МиГ-25Р – 6, МиГ-25У – 5; (1972г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 120, МиГ-21бис – 50, МиГ-25П – 30, МиГ-25Р – 2, МиГ-25РБ – 15, МиГ-25У – 15; (1973г.): МиГ-21С, -СМ, -СМТ – 30, МиГ-21бис – 165, МиГ-25П – 25, МиГ-25РБ – 25, МиГ-25У – 20; (1974г.): МиГ-21бис – 210, МиГ-25П – 40, МиГ-25РБ – 35, МиГ-25У – 11; (1975г.): МиГ-21бис – 100, МиГ-21МФ – 171, МиГ-25П – 50, МиГ-25РБ – 15, МиГ-25У – 11; (1976г.): МиГ-21бис – 150, МиГ-21МФ – 60; (1977г.): МиГ-21бис – 222; (1978г.): МиГ-21бис – 172; (1979г.): МиГ-21бис – 200; (1980г.): МиГ-21бис – 200. В период 1976-80г. построено 402 МиГ-25 всех модификаций.98

Производство: (1981г.): МиГ-21бис – 179; (1982г.): МиГ-21бис – 140; (1983г.): МиГ-21бис – 110; (1984г.): МиГ-21бис – 121; (1985г.): МиГ-21бис – 9. В период 1981-85г. построено 288 МиГ-25 всех модификаций. По количеству построенных самолетов в период 1965-91г. завод стал вторым (после «Знамя труда») – 15,4 % всех, выпущенных в стране.98

22.09.1994г. завод акционирован и преобразован в ОАО «НАЗ «Сокол». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

С 1996г. совместно с ОКБ Яковлева велись работы по Як-130.

В 04.2001г. вместе с ЭМЗ им. Мясищева и компанией «Каскол» НАЗ объединился в авиастроительную компанию «НоРС» (Новые региональные самолеты). По Указу президента РФ от 20.02.2006г. вошла в ОАО ОАК.

Всего по 2002г. на заводе построено 43557 самолетов.

Работы (2004г.): освоение производства Як-130, самолета-амфибии «Аккорд», «Динго», Ту-334.

На 2005г. в производстве находится 6 машин «Динго». В 02.2005г. подписан контракт с ООО «Воздушные транспортные системы» на поставку 45 М-101Т (первые 8 машин – осенью 2005г.). В 2005г. завершена подготовка производства Як-130, подписан контракт на поставку МО 12 машин в 2005-07г., в 2006г. – контракт на поставку 16 машин в Алжир.

Имелись производства (2005г.): штампово-заготовительное, кузнечное, литейное, механообрабатывающее, инструментальное, агрегатно-сборочное, гальваническое и лакокрасочное; изготовление оборудования и запчастей; ЛИК.

Количество оборудования: (05.1932г.)- 342 ед., (11.1940г.)- 919 м/р станков, (02.1946г.)- 1623 ед. (в т.ч. 1490 м/р).

Площадь производственная (02.1946г.)- 140 тыс. м2.

Численность персонала (1932г.)- 3687 чел.,(1.12.1933г.)- 2725 пр. раб., (1937г.)- 6354 чел., (1945г.)- 14720 раб., (02.1946г.)- 16 тыс. чел. (9716 раб.), (1949г.)- 11825 раб., (1952г.)- 14802 раб., (1.01.1965г.)- 28184 чел., (1972г.)- 28900 чел., (1975г.)- 29600 чел., (1.04.2002г.)- 7953 чел.

Директор (12.07.1929г.-)- Вальтер, (12.1931-11.1932г.)- А.Г. Семенов, (22.05.1933-5.03.1938г.)- Е.И. Мирошников (арестован из-за катастрофы «7211»), (22.02-29.07.1938г.)- А.С. Сухарев (снят за необеспечение руководства заводом), (29.07.1938г.-)- П.Н. Голубков, (01.1939-05.1941г.-)- В.П. Воронин, (1941-09.1942г.)- А.Ф. Гостинцев, (10.1942-; -16.12.1952г.)- С.И. Агаджанов, (1947г.-)- Г.М. Григорьев, (1952-54г.)- Е.И. Миндров, (11.04.1954-29.11.1970г.)- А.И. Ярошенко, (1971-74г.)- И.С. Силаев, (11.1974-01.1986г.)- А.Н. Геращенко, (1986г.-)- В.М. Помолов. Гендиректор (-1998г.)- В.М. Помолов, (28.08.1998-23.11.2002г.)- В.Х. Панков; и.о. гендиректора (11.2002г.-)- М.Е. Шибаев; (-2003-27.02.2009г.)- М.Е. Шибаев, (28.02.2009г.-)- А.В. Карезин.

1-й зам. гендиректора (2002г.)- В.Ф. Верховодов. Зам. директора: (1930г.)- Мельник, (9.05.1938г.-)- В.К. Григорьев; по техчасти (-10.1934-38г.)- П.П. Успасский (репрессирован); по коммерческо-финансовым и общим вопросам (23.01-08.1934г.-)- К.С. Ляховский, по общим вопросам (26.11.1938г.-)- Н.С. Борисов; по капстроительству (26.01.1937г.-)- А.Г. Герасимов; по АХЧ (-03.1934г.)- Андреев (отдан под суд в связи с обрушением перекрытия цеха из-за снега). Зам. гендиректора: по производству (-02.2009г.)- А. Карезин; по ВЭС и маркетингу (2002г.)- В.Е. Андрюнин; по МТС (2006г.)- Е. Бодиков. Помощник директора: по техчасти (5.06.1929г.-)- Малынич; по найму и увольнению (-09.1935-13.06.1937г.)- М.А. Фурс (снят), (29.11.1937г.-)- А.А. Малыгин.

Директор: технический (01.1934г.)- Успасский, (-08.1935г.)- С.Е. Дайбог, (11.2002г.)- М.Е. Шибаев; исполнительный- В.И. Нунгезер, (-2004-06г.-)- В.Г. Дробышевский; коммерческий (2004г.)- А.И. Илларионов, (-2006-07г.-)- С.Б. Залин; по военно-техническому сотрудничеству (2004г.)- В.Е. Андрюнин; по ВЭД (2004г.)- О.А. Федоров; по экономике и финансам (2007г.)- С.Н. Мамаев.

Зам. технического директора (01.1934г.)- Абрамов. Зам. коммерческого директора (1990-е)- Е. Люлин.

Гл. инженер (07.1934г.)- Абрамов, (-06.1937-21.11.1938г.)- П.П. Успасский (снят), (1941-42г.-)- П.Д. Грушин, (05.1946г.)- Куприянов, (-1966-67г.-)- Т.Ф. Сейфи, (1969-71г.)- И.С. Силаев.

Зам. гл. инженера (1966-69г.)- И.С. Силаев.

Гл. конструктор (05(7).1936-04.1938г.-)- Н.Н. Поликарпов (одновременно- гл. конструктор завода № 84), (9.05.1938-; 13.07-08.1938г.-)- М.М. Пашинин, (11.1940-12.1945г.)- С.А. Лавочкин, (06.1964г.-)- С.М. Алексеев.

Гл. технолог (9.05.1938-; 13.07.1938г.-)- В.К. Григорьев, В.А. Мюрисеп. Гл. металлург (9.05.1938-; 13.07.1938г.-)- Л.А. Петров.

Начальник производства (07.1934г.)- Носов.

Зам. начальника производства (1964-65г.)- И.С. Силаев. Зам. начальника ОКБ (1936г.-)- И.Ф. Флоров.

Начальники цехов: № 10 (08.1934г.)- А.В. Грубант; № 20 (08.1934г.)- В.Д. Валов; № 26 (2006г.)- А. Жильцов; № 30 (08.1934г.)- Д.М. Бирюков; № 60 (07.1934г.)- В.Я. Силин; № 72 (08.1934г.)- Г.С. Берестов; № 73 (08.1934г.)- М.П. Зубков; окончательной сборки (1936г.)- Б.В. Куприянов; (02.1936г.)- Ефремов, (1959-64г.)- И.С. Силаев. Начальник летной станции (08.1934г.)- Ф.Е. Норец.

Начальники отделов: ХСКО (08.1934г.)- Г.В. Корягин; ОТК (-03.1936г.)- Белоусов (снят как несправившийся с работой), (13.07.1938г.-)- Окороков; финансового (08.1934г.)- И.П. Ивагин; ОПК (09.1935г.)- Ильин; ОКС (05.1936г.)- Маров; по внешнеэкономическим связям (1990г.-)- Е. Люлин; рекламы (2006г.)- Б.А. Воронов; (2006г.)- А. Жильцов. Директор ОРС (08.1934г.)- П.С. Романов. Руководитель службы маркетинга (-1998г.)- Е. Люлин.

Начальники лабораторий: центральной (9.05.1938-; 13.07.1938г.-)- Ф.И. Коновалов.

Заведующие бюро: плановым (08.1934г.)- Г.Ф. Красильников. Начальники бюро: технического (1954-59г.)- И.С. Силаев.

Шеф-пилот (1934-38г.)- В.П. Чкалов. Летчик-испытатель (02.1934г.)- Павлушев.

Председатель совета директоров (2004г.)- С. Недорослев, (07.2004г.)- В.Е. Григорьев, (06.2005г.-)- А. Федоров.

Член совета директоров (2006г.-)- Д. Аратский, (2006г.-)- А. Гончаров, (2006г.-)- С. Недорослев, (2006г.-)- А. Незнамов, (2006г.-)- В. Панков, (2006г.-)- Г. Попова, (2006г.-)- Е. Старожук, (2006г.-)- А. Федоров, (2006г.-)- С. Цивилев, (2006г.-)- М.Е. Шибаев, (2006г.-)- С. Ярмилко.

Производство: самолеты: И-5 (1932-34)- 661,98 ХАИ-1 (1934)- 3,98 УТИ-1 (~1935)~ 20, И-14 (-1934), И-16 (1934-41)- 6589,98 УТИ-2 (1935-38)- 614,98 «самолет № 7211» (1937)-1, УТИ-4 (1939-41)- 1280,98 И-180 (1940)- 1, ЛаГГ-3 (1941-42)- 3583,98 И-21 (1941)- 1,166 Як-7 (1942)- 5,98 Ла-5 (1942-44)- 9229,98 И-211 (1943)- 8, Ла-7 (1944-46)- 4357 (419798), Ла-7УТИ (1945-47)- 592,98 Ла-9 (1946-48)- 1559,98 Ла-11 (1947-51)-1182,98 Ла-150 (1946), Ла-15 (1949-52)- 189,98 МиГ-15бис (1950-52)- 2148, МиГ-17 (1952-54)- 1857, МиГ-17П, -17ПФ (1953-56; 1960)- 655,98 МиГ-19, -19С (1954-57)- 316,98 МиГ-19П (1956-60)- 503, МиГ-19ПМ (1957-60)- 394,98 СМ-50 - 5, Е-2А (1956)- 5, Е-50 (1957)- 1, МиГ-23 (1957)- 5, СМ-12П (1958)- 5, МиГ-21 (1959-75)- 5503,98 МиГ-21-93, МиГ-25 (1966-85)- 1119,98 МиГ-31 (1979-94)- 503,98 МиГ-31М, МиГ-29УБ (1984-2008)- 207,98 Ан-38 (1994-2001)- 8,98 Як-130 (2004-10-)- 8,98 МиГ-АТ (2004), М-101Т «Гжель» (1995; 1997; 1999; 2001-02; 2005-07)- 21,98 «Эскалибур» (2004), легкий самолет-амфибия «Аккорд-201» (1998-2004-)- 4, «Динго» (1999)- 1; планеры ППО-1, ППО-2 (2004); мишень Ла-17 (1956-58)- около 250; экраноплан «Волга-2» (-2004-06-); комплектующие для ОК «Буран»; антенны РС-10, РС-11 РЛС системы ПРО «А» (1950-е), Т-10 РЛС РКЦ-35 системы ПРО А-35 (1966); прогулочный катер «Сокол», СВП «Север-4П» (2004);

модернизация: МиГ-21бис в МиГ-21-93 (-2002-06-), МиГ-29УБ в МиГ-29УБТ (2006), Миг-31 в МиГ-31Э (-2007-09-); ремонт МиГ-21, -25, -29.

Заводские №: 6211 (УТИ-1): 6- тип, 21- № завода, 1- № машины; № 31213109; № 38400172635 (МиГ-31).

ОКБ гл. конструктора Н.Н. Поликарпова на заводе № 21

Н.Н. Поликарпов возглавлял бригаду № 2 ЦКБ, которая переведена на завод № 21 после 01.1933г. По пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. требовалось до 1.10.1934г. организовать при заводе ОКБ. В 09.1935г. бригада преобразована в ОКБ. С 07(05).1936г. Поликарпов одновременно назначен гл. конструктором завода № 21 и завода № 84.

Создан истребитель И-16, первый полет 30.12.1933г. В соответствии с пост. СТО № 118сс от 28.11.1933г. требовалось сдать на госиспытания: И-15 с Райт-Циклон и 4 пулеметами ПВ-1 к 15.12.1933г.; И-16 с М-22 и 2 ШКАС к 15.01.1934г., дублер И-16 с Райт-Циклон и 2 ШКАС – к 15.02.1934г.; в случае удовлетворительных результатов испытаний внедрить И-16 в серию на заводе № 21, в 1934г. сдать 130 шт. В 1934г. велось проектирование двух истребителей под мотор «Испано-Сюиза» 12V – И-17 и двухместный ДИ-7. Пост. СТО № С-50сс от 10.05.1935г. утверждены цены на самолеты: Р-5 (ССС) – 78, 75 тыс. руб., И-15 РЦ – 120 тыс. руб., И-16 М-22 – 77,7 тыс. руб., У-2 М-11 – 16,8 тыс. руб. В плане опытного самолетостроения на 1936-37г. – модификация И-16бис с М-25 со сроком выхода на госиспытания 03.1937г. Пост. СТО № ОК-4сс от 8.01.1936г. в план опытного самолетостроения включены истребители: И-17 М-100, И-18 М-100, И-19 М-34ФРН; пост. СТО от 13.07.1936г. они сняты с плана. Пост. СТО № ОК-255сс от 27.12.1936г. утверждена разработка дальнего штурмовика-разведчика (шифр «Иванов») смешаной конструкции со сроком изготовления опытного образца в 08.1937г. 133Пр. № 00109 от 19.05.1937г. КБ поручено к 20.05.1937г. разработать конструкцию бронесиденья для И-16.

С 12.1937г. ОКБ Поликарпова переведено на завод № 156 в Москву.

Начальник/гл. конструктор (09.1935г.-)- Н.Н. Поликарпов.

Зам. начальника/гл. конструктора (1934-35г.)- В.К. Таиров, (1935-37г.)- Д.Л. Томашевич, М.М. Пашинин.

Работали: (1934г.-)- Д.Л. Томашевич.

КБ гл. конструктора М.М. Пашинина на заводе № 21

М.М. Пашинин сначала был замом у Поликарпова. Затем возглавил собственное КБ на заводе № 21.

Работы по модификациям И-16 с новыми моторами (1939-40г.). Создан опытный истребитель И-21, построен в 1 экземпляре в 1941г.

25.12.1940г. М.М. Пашинин назначен гл. конструктором завода № 464 НКАП, переведен с завода № 21 пр. НКАП № 28сс от 17.01.1941г.

Ведущий инженер по производству И-21 – А.С. Храмов.

Гл. конструктор (-1939-40г.)- М.М. Пашинин.

КБ А.А. Смолина на заводе № 21 НКАП

Работы по легкому учебному самолету «У» с автомобильным мотором ГАЗ-11 и самолету «БН» с мотором ГАЗ-85 (1939-40г.), самолету УПО-22 (1941г.). В годы войны Смолин работал в отделе № 4 завода № 21.

По пр. № 370сс от 30.05.1944г. А.А. Смолин переведен с завода № 21 в НИИ-1 НКАП.

ОКБ-21 НКАП гл. конструктора С.А. Лавочкина

По пр. НКАП № 657сс от 23.11.1940г. часть ОКБ-301 под руководством гл. конструктора С.А. Лавочкинапереведена на завод № 21 НКАП в г. Горький для координации доводки и организации серийного производства самолета И-301 (ЛаГГ-1). Лавочкин назначен гл. конструктором завода (однако вначале планировалось перевести его на завод № 23). В расп. Лавочкина передан имеющийся состав ИТР завода. ОКБ работало здесь под названием ОКБ-21 в ведении 7ГУ НКАП. В конце 1941г. сюдаэвакуировалась часть ОКБ-301 из Химок.

В связи с решением о развертывании на заводе производства Як-7 вместо ЛаГГ-3, в соответствии с пост. ГОКО № 1388сс от 4.03.1942г. и пр. № 185сс от 9.03.1942г. основной состав ОКБ был отправлен на завод № 31. Небольшая часть коллектива во главе с Лавочкиным осталась в Горьком для завершения серии ЛаГГ-3. Затем Лавочкину удалось добиться у руководства продолжения производства на заводе Ла-5. В связи с этим уже размещенная на новом месте часть ОКБ и опытное производство были направлены обратно на завод № 21 в соответствии с пост. ГОКО № 1786сс от 19.05.1942г. и пр. № 412с от 30.05.1942г. Опытная база ОКБ на заводе № 21 была восстановлена лишь к 07.1942г., а полностью коллектив возвратился из Тбилиси только осенью 1942г. Эти непродуманные перемещения, виновником которых был прежде всего зам. наркома А.С. Яковлев, пагубно сказывались на работе коллектива. 2.11.1942г. вышло пост. ГКО № 2467сс об улучшении летных данных самолета ЛаГГ-3. 15.11.1942г. вышло пост. ГКО № 2514 об улучшении летных и эксплуатационных данных Ла-5. 9.12.1942г. – новое пост. ГКО № 2604 об улучшении Ла-5.

По пр. № 487с от 10.08.1943г. для усиления опытной базы образован Филиал ОКБ-21 при заводе № 381. С 04.1944г. по пр. № 209с от 22.03.1044г. филиал ОКБ-21 (или ОКБ-381 НКАП) реорганизован в самостоятельный опытный завод № 81 НКАП.

Создан истребитель ЛаГГ-5 (в соответствии с пост. ГКО № 2249 от 6.09.1942г. переименован в Ла-5), первый полет 21.03.1942г. В годы войны- работы по освоению серии Ла-5, модификациям Ла-7.

В 12.1945г. ОКБ-21 было возвращено на завод № 301 НКАП в Химки и воссоединено с переведенным туда заводом № 81 НКАП с присвоением названия ОКБ-301 НКАП. (Имеется информация, что ОКБ С.А. Лавочкина с 10.1944г. базировалось на заводе № 81. Здесь ОКБ получило название КБ-81. А уже потом вернулось на завод № 301).

Численность персонала (06.1941г.)- 401 чел., (1942г.)- 366 чел., (1943г.)- 380 чел., (1944г.)- 833 чел., (1945г.)- 1733 чел.166

Гл. конструктор (11.1940-12.1945г.)- С.А. Лавочкин.

1-й зам. гл. конструктора (1941-43г.)- П.Д. Грушин (с 1943г.- гл. инженер завода № 381 НКАП), (1943-45г.-)- С.М. Алексеев.

Работали: (1940г.-)- С.М. Алексеев.

КБ М.И. Гудкова на заводе № 21 НКАП

В 12.1941г. на завод № 21 с завода № 153 НКАП переведено КБ М.И. Гудкова для внедрения в серию самолетов Гу-37 (К-37) и Гу-82. Затем КБ переведено в Москву на территорию завода № 156 (было там весной 1943г.).

ОКБ-21 МАП гл. конструктора С.М. Алексеева

/г. Горький п/я 215/

ОКБ образовано по пр. № 361сс от 7.06.1946г. для развития работ по реактивной авиации. С.М. Алексеев назначен гл. конструктором завода № 21 и руководителем ОКБ-21 (до этого работал на заводе № 301).

По пр. № 440сс от 21.06.1948г. ОКБ-21 с 1.07.1948г. ликвидировано. Личный состав, площади и оборудование передано заводу № 21 МАП (по [СМ-1/95] Алексеев работал на заводе № 21 до 1.09.1948г.). Некоторое время (видимо, перед этим) ОКБ-21 числилось как опытная база гл. конструктора С.А. Лавочкина (завода № 301 МАП).

Далее некоторое время Алексеев работал в ЦАГИ, с 1949г. возглавлял ОКБ на заводе № 1 МАП в г. Кимры.

Создано: истребители И-211, И-212, И-215 (13.10.1947г.).

Завод им. Воробьева НКТП, НКОМ, Филиал № 1 завода № 21 НКАП, Государственный машиностроительный завод им. М. Воробьева НКМВ, ММиП

/г. Горький Канавинский р-н ул. Интернациональная, 79 «Завод М. Воробьева» (1948г.)/

В 04.1937г. завод им. Воробьева – в ведении треста «Союзпродмаш» НКТП.139

В 04.1941г. для расширения производства ЛаГГ-3 площади Завода им. Воробьева НКОМ переданы заводу № 21 НКАП в качестве филиала № 1. (вероятно, завод им. Воробьева и «Гудок Октября»– это одно и то же). В соответствии с ПСМ № 3077 от 12.12.1945г. Завод им. Воробьёва передан из НКАП в систему НКМВ.

В 1947-48г. Государственный машиностроительный завод им. Воробьева – в ведении Главпродмаша ММиП.

В составе предприятия (1947г.) цехи: основные: механический, литейный, котельный, столярно-сборочный, ДОЦ, слесарный, кузница; вспомогательные: инструментальный, ремонтный, котельная.

Количество оборудования: (1947г.)- 456 ед.

Площадь: территории (1947г.)- 8,52 га; застройки (1947г.)- 25076 м2; производственная (1946г.)- 13459 м2, (1947г.)- 19029 м2.

Численность персонала: (1939г.)- 1614 чел., (1946г.)- 1346 чел., (1947г.)- 1230 чел.

Директор (1948г.)- Несиненко.

Гл. инженер (1948г.)- Терехов.

Производство: корпуса снарядов 102-мм (1937); рассев ЗРА, сепаратор ЗС-5, обойка ЗО-7, бурат центробежный ЗЦ-В, хлебозаводский ХСР, мешковыколачиватель ХМ, фильтры ЗФ-32, -48, МФУ-48, круповейка ЗВ-Д, дуоаспиратор ЗДА, шелушильная машина ЗШ, семенорушка МРН (1947).129

Горьковское авиационное ПО (ГАПО) им. С. Орджоникидзе МАП, Р-6719, Нижегородское АПО

/603035 г. Горький, М-35 ул. Чаадаева ст. Костариха Горьковской ж/д «Сокол» (1987г.), «Сила»/

Создано 3.08.1984г. на базе ГАЗ им. С. Орджоникидзе, действовало в ведении 1ГУ МАП, имело наименование «п/я Р-6719» (1987г.). В его составе (1987г.): ГАЗ, Горьковское ОКБ.

Гендиректор (1987г.)- В.М. Помолов.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.И. Дерябин.74

ОКБ Горьковского авиационного завода, Горьковское ОКБ ГАПО, Р-6719

/603035 г. Горький, М-35 ул. Чаадаева ст. Костариха Горьковской ж/д «Сокол» (1987г.), «Сила»/

Было в 1972г. Входило в состав ГАПО (1987г.).

Численность персонала (1972г.)- 700 чел.

Начальник (1987г.)- Б.Н. Корнеев.74

Страница 1 из 61 | Следующая страница